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央視網(wǎng)消息：杭州亞運(yùn)會(huì)將于9月23日開幕。9月3日，2000多輛亞運(yùn)會(huì)、亞殘運(yùn)會(huì)官方服務(wù)車輛交付、投入使用，為賽會(huì)出行提供保障服務(wù)。
亞運(yùn)會(huì)服務(wù)保障 2000多輛乘用車交付使用
杭州亞運(yùn)會(huì)官方用車交車儀式9月3日在杭州舉行。現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行交付的共有2000多輛乘用車，其中包含轎車、越野車以及多用途汽車等多種車型，分別保障各國亞運(yùn)代表團(tuán)、各級(jí)賽事官員和組織工作人員等的賽會(huì)出行需求。
據(jù)了解，所有車輛均為綠色可持續(xù)發(fā)展的新能源汽車。除此之外，通過科技賦能，亞運(yùn)交通指揮中心可以高精度定位服務(wù)保障車輛的位置，并實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)智能調(diào)配。
亞運(yùn)觀賽空間提前引燃“亞運(yùn)”熱潮
此外，為滿足無法親臨亞運(yùn)現(xiàn)場(chǎng)的市民觀看亞運(yùn)賽事的熱情，杭州市對(duì)城區(qū)現(xiàn)有可用于觀賽、舉辦文化體育活動(dòng)的廣場(chǎng)、公園、展館、劇院等室內(nèi)外公共空間進(jìn)行布置提升，加裝或改造LED顯示屏等觀賽設(shè)施，打造了一批各具特色的亞運(yùn)觀賽空間。亞運(yùn)會(huì)結(jié)束后，這些觀賽空間仍將持續(xù)為市民提供休閑娛樂、文體活動(dòng)等功能。
來源： 央視網(wǎng)
很多人或許不知道，知道了恐怕也很難相信，費(fèi)魯吉?dú)W·蘭博基尼生前一直不贊同自己創(chuàng)建的跑車品牌參與汽車賽事，因?yàn)樗闹鞠蚴恰敖ㄔ旌翢o瑕疵的GT車型”，而賽事在這方面意義不大。但是，現(xiàn)在蘭博基尼不僅積極參與了汽車賽事，取得了耀眼的成就，而且利用從賽事獲得的經(jīng)驗(yàn)打造出了一款耀眼的公路車型——Huracan STO。
那天深夜，當(dāng)我從珠海回到北京，開車從機(jī)場(chǎng)回家時(shí)，那輛往常各方面都很滿意的SUV卻讓我感覺很別扭：駕駛位置太高，像是憨豆先生那樣坐在車頂上駕駛；那個(gè)時(shí)段的高速路上幾乎沒有其他車，本來隔音就很好的車應(yīng)該很安靜，但我的耳中卻充滿了嘶嘶的鳴叫；原本響應(yīng)還算靈敏的轉(zhuǎn)向、油門和剎車似乎變得很木訥……仔細(xì)想想，車還是那輛車，這些感覺都是我在珠海賽車場(chǎng)駕駛了一下午的蘭博基尼Huracan STO之后留下的后遺癥。
作為蘭博基尼家族中搭載V10發(fā)動(dòng)機(jī)的“小牛”，Huracan自2013年誕生后已經(jīng)進(jìn)化出了很多版本，即使不算那些限量特別版，就有基本型、后驅(qū)版、高性能版和各自的敞篷版，還有用于自家單一品牌賽事的Super Trofeo（超級(jí)杯）以及參加國際汽聯(lián)GT3組的GT3賽車。那么STO又是何方神圣呢？熟悉汽車賽事的讀者或許知道，除了方程式和原型車組，包括場(chǎng)地賽和拉力賽在內(nèi)的大多數(shù)組別賽車都要有相應(yīng)的量產(chǎn)車作為“合規(guī)認(rèn)證”（不同組要求的數(shù)量不同），也就是homologation，賽車上的某些硬件要與量產(chǎn)車相同，那么通常是先有量產(chǎn)車——包括僅用于認(rèn)證的特定型號(hào)——再有賽車。這次蘭博基尼卻是反其道而行之，由研發(fā)部門、賽事部門Squadra Corse和設(shè)計(jì)中心通力合作，將Super Trofeo和GT3賽車的一些技術(shù)和硬件用在了量產(chǎn)Huracan上，打造出了這款STO——3個(gè)字母代表Super Trofeo Omologato，最后一個(gè)單詞就是意大利語中的“合規(guī)認(rèn)證”。
在基本理念上，STO就遵循了賽車開發(fā)的思路：簡單，外形設(shè)計(jì)極力追求空氣動(dòng)力學(xué)，輕量化。當(dāng)然，這幾方面并不是獨(dú)立進(jìn)行，而是相輔相成的。例如GT3組不允許使用全驅(qū)系統(tǒng)，于是STO采用了后驅(qū)，不僅減輕了重量，也更有駕駛樂趣；再例如GT3組不允許使用主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，于是STO放棄了Huracan Performante即高性能版上足以成為標(biāo)志性元素的ALA主動(dòng)式尾翼，改用可3級(jí)手動(dòng)調(diào)節(jié)的分體固定尾翼，通過調(diào)節(jié)中間翼片的角度來改變與后方翼片之間的縫隙進(jìn)而改變迎風(fēng)面積以及氣流流量和流速，在減輕重量的同時(shí)讓駕駛者可以根據(jù)不同賽道的特性和自己的喜好來平衡下壓力和風(fēng)阻。
外形方面，首先是通過輕量化材料的使用來減輕重量，包括75%以上的外觀部件和比Performante輕20%的前風(fēng)擋玻璃——車身中只有車門和車頂由鋁制成——還有由航空級(jí)的“三明治”式碳纖維制成的后翼子板，它在保持車身結(jié)構(gòu)剛性不變的情況下減少了25%的材料使用；其次是集成化，這方面最典型的例子是被蘭博基尼稱為Cofango的單體式前包圍，它將前艙蓋（cofano）和與前包圍一體的前翼子板（parafango）相結(jié)合，這一設(shè)計(jì)靈感源自于蘭博基尼Miura和Sesto Elemento，由于減少了連接件，不僅減輕了車身重量，更可在比賽中節(jié)省換件時(shí)間；再有便是形面設(shè)計(jì)：前艙蓋上的全新通氣口使通過中央散熱器的氣流流量增加，提升了發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻性能，并有助于產(chǎn)生下壓力（但也因此犧牲了前備廂），Cofango下部的全新導(dǎo)流板可將氣流疏導(dǎo)至全新設(shè)計(jì)的車底和后擴(kuò)散器。Cofango的形狀設(shè)計(jì)可將氣流推上前翼子板，位于翼子板上的百葉窗式開口可最大化地將氣流從輪拱排出，從而減小升力，側(cè)面形狀則有助于將氣流從前輪周圍分流，從而降低阻力。全新的后翼子板源自Super Trofeo EVO，能夠在減小迎風(fēng)面積、降低阻力的同時(shí)，增加尾部下壓力和車輛的整體空氣動(dòng)力學(xué)效率。后翼子板上的NACA進(jìn)氣口也可以作為發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣口，更短的管道長度可減少30%的靜態(tài)壓力損失。
如果你覺得這些東西的視覺沖擊力還不夠大，那就再看看車頂后部。且不提能讓人想到大砍刀的尾翼，車頂中間那道靈感源自勒芒賽車的縱向鰭片彌漫出更濃的殺意，過彎時(shí)它能借助有偏航角的正向氣流產(chǎn)生的不同壓力提升車輛的穩(wěn)定性；它兩側(cè)的進(jìn)氣口帶著凌厲的拐角，很有電影《瘋狂的麥克斯》里那些沖鋒車和鋼鐵面罩的意境，當(dāng)然艷麗的涂裝是那種銹跡斑斑的廢土風(fēng)格所不能比擬的。總之，所有這些工程和設(shè)計(jì)上的手段讓STO成了最具視覺殺傷力、最純粹、最輕、幾乎最快、最貴的Huracan：1339千克，比此前最輕的Performante輕43千克；0到100公里/小時(shí)3.0秒（只有全驅(qū)的EVO和Performante比它快0.1秒）；390萬元（此前最貴的是EVO Spyder，355.6萬元）。
手動(dòng)調(diào)節(jié)尾翼，門內(nèi)織物拉環(huán)
……STO盡最大努力做到了輕量化。
由于外形設(shè)計(jì)上的變化，STO也成了最大的Huracan：長和寬分別為4549和1945毫米，1220毫米的高度依然很矮，戴上頭盔后坐進(jìn)座墊兩側(cè)很高的座椅的過程有些別扭，不過一旦坐好，就很舒服了，碳纖維骨架桶形座椅雖然不是為我量身定制，但兩側(cè)“護(hù)翼”剛好能把我還算勻稱的身體不松不擠地卡住，加上摩擦力很大的歐締蘭面料和5點(diǎn)式安全帶，極為穩(wěn)固，填充物的厚度很合適，不綿軟也不硌人。靈感源自賽車，但畢竟這是款公路車型，所以車內(nèi)的總體氣氛沒有賽車那么硬核，但很多地方都體現(xiàn)出了輕量化理念和賽車的淵源，例如地毯換成了碳纖維地墊，座椅是手動(dòng)調(diào)節(jié)（前后和椅背角6度），包括車門鑲板在內(nèi)的大量碳纖維，拉手換成了織物拉環(huán)，座椅背后是半防滾架……作為公路車型的體現(xiàn)則包括了顯示內(nèi)容豐富的信息娛樂系統(tǒng)、電動(dòng)車窗、自動(dòng)空調(diào)……
該出發(fā)了。先用3種駕駛模式中的STO，也就是最“安全”的模式，電子安全網(wǎng)處于高度戒備狀態(tài)，變速器會(huì)根據(jù)油門踩踏的力度在相應(yīng)轉(zhuǎn)速自動(dòng)換擋。一腳油門下去，第一感覺是真快、真吵。快是油門響應(yīng)，盡管還沒出維修區(qū)，不能踩太深，轉(zhuǎn)速飆升的速度還是超過了我的預(yù)期，相應(yīng)而來的車速讓我的后背受到了椅背的拍打，幸好頭盔緊貼著頭枕，不然脖子要閃到了。吵是發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣聲：駕駛蘭博基尼的樂趣之一本就是聽覺的享受，現(xiàn)在因?yàn)闇p少了隔音措施，改用了天蝎排氣系統(tǒng)，所以盡管戴著頭盔，聲浪還是洶涌地沖進(jìn)了我的耳道。音效從怠速時(shí)低沉的隆隆聲逐漸變成扎實(shí)的中音，4500轉(zhuǎn)/分鐘是個(gè)節(jié)點(diǎn)，突然變得尖利起來，嚇得我的汗毛根根直立，也刺激著我的腎上腺素劇烈分泌。其實(shí)早些時(shí)候還在賽車場(chǎng)的門口，未見其車先聞其聲，我就因?yàn)橐惠v輛在賽道上疾馳的STO的嚎叫而被誘惑了。駛過2號(hào)彎，先導(dǎo)車看我的狀態(tài)還算“正常”，漸漸進(jìn)入了正常的賽道速度，我也繃緊了神經(jīng)。接下來的感覺是轉(zhuǎn)向和剎車都格外靈敏，方向盤沒有任何的虛位，剎車……有點(diǎn)過于靈敏了，在需要全力制動(dòng)的直角彎和發(fā)卡彎還好（力度非常猛，一度讓我相信先導(dǎo)車指示的剎車點(diǎn)太早了），在只需輕帶剎車的長緩彎前減速有點(diǎn)突兀，讓車的姿態(tài)不夠流暢，影響了過彎速度，需要多適應(yīng)一下。
所有這些工程和設(shè)計(jì)上的手段讓STO成了
最具視覺殺傷力、最純粹、最輕、幾乎最快、最貴的Huracan。
同樣需要適應(yīng)的還有變速器，主要是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)升轉(zhuǎn)速太快了。這臺(tái)7擋雙離合機(jī)器也是STO與兩款賽車的主要區(qū)別之一，在TROFEO也就是杯賽模式下不會(huì)自動(dòng)換擋，而換擋撥片又放在了轉(zhuǎn)向柱上，第2輪進(jìn)入全力狀態(tài)后出一個(gè)急彎時(shí)我因?yàn)槟抗怅P(guān)注著走線，看到換擋提示燈亮起時(shí)已經(jīng)有些晚，慌亂中沒夠到升擋撥片，伴隨著一聲短暫的怪響，8500轉(zhuǎn)/分鐘，斷油了！
到了第3輪，各環(huán)節(jié)的操作已經(jīng)基本熟練，可以較為流暢地緊緊跟住先導(dǎo)車了。這時(shí)最讓我贊嘆的是底盤對(duì)車身的控制。初冬的北京已經(jīng)很是寒冷，珠海的午后卻還在20℃以上，加上上午已經(jīng)有同行幫我把車熱了身，STO從在我手中的第一刻起就處于最佳工作溫度。這款車的前后質(zhì)量分配為41:59，按理說出彎時(shí)容易轉(zhuǎn)向不足，作為后驅(qū)車入彎時(shí)又容易轉(zhuǎn)向過度，可是專為它定制的普利司通博天族輪胎像是變成了膠水，讓STO始終平穩(wěn)地趴牢在路面上，過彎時(shí)側(cè)傾更是不存在，這里的功臣當(dāng)屬改造過的底盤：懸架膠套加大，防傾桿是特制的，還有2.0版蘭博基尼磁流變減震器，都幫助STO抗拒著物理定律。
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或許有人會(huì)說，這種高性能后驅(qū)車最大的樂趣不是漂移嗎？沒錯(cuò)，但也要分場(chǎng)合。漂移不適合場(chǎng)地賽，今天的干燥環(huán)境加上不允許關(guān)閉穩(wěn)定性控制系統(tǒng)都讓后輪很難脫離管理，關(guān)鍵還是我的駕駛技能遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到讓STO安全地在極限狀態(tài)下起舞的水平，仍需磨練。至于那些有更多機(jī)會(huì)磨練技藝的車主，我建議讓STO的生命都在賽道里度過，雖然它能合法駛上公路，但確實(shí)加速和制動(dòng)都太猛，又太硬太吵。希望國內(nèi)多幾條賽道吧。
Specifications
蘭博基尼Huracan STO
售價(jià)：390萬元
引擎：5204mL V10
最大功率：
640ps @ 8000rpm
最大扭矩：
565Nm @ 6500rmp
變速器：7擋雙離合
長/寬/高：
4549/1945/1220mm
軸距：2620mm
驅(qū)動(dòng)方式：后中置后驅(qū)
制動(dòng)系統(tǒng)（前/后）：
碳陶通風(fēng)盤
懸架系統(tǒng)（前/后）：
雙叉臂/雙叉臂，帶電磁減震
輪胎（前/后）：
245/30 R20，305/30 R20
干量：1339kg
最高車速：310km/h
0～100公里/小時(shí)加速：
3.0s
文/尚紅昕 圖/蘭博基尼