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文 | 嗷嗷胡
不論純電動(dòng)車還是插電混動(dòng)，三電系統(tǒng)尤其是電池組使得體重激增——這已是人們熟知的。而與此同時(shí)，平鋪于底盤的大容量電池組，也使得電動(dòng)車們的“體態(tài)”發(fā)生著變化。
目前純電動(dòng)車的電池包厚度，一般在100mm以上。比如Model 3采用2170規(guī)格圓柱電芯，電芯高度就有70mm，再加上電池包外殼厚度、內(nèi)部管線、預(yù)留空隙等等，整個(gè)電池包的高度約有120mm。
小鵬就曾經(jīng)專門介紹過，P7作為當(dāng)時(shí)還不算多的一款純電轎車（而非SUV），用盡各種辦法才將電池包厚度從140mm降到了110mm。當(dāng)電池包厚度減少到接近100mm，也就基本到了瓶頸。
現(xiàn)實(shí)不是游戲也沒法開掛，這100多毫米的物理存在不可能穿模。為了讓電動(dòng)車用起來、看起來，都盡量能像原先一樣的正常得體，人們想盡了各種辦法。
要么向上，要么向下
“油改電”大行其道時(shí)，電池包對(duì)高度的影響尤為明顯。
在燃油車底盤/下車體的基礎(chǔ)上增加一塊電池包，空間無非來自那么幾種方式：直接掛在底盤下方，犧牲離地間隙；將車身地板上移，犧牲車內(nèi)空間尤其是垂直高度；見縫插針，電池包設(shè)計(jì)為異型而非平鋪。當(dāng)然，也不乏混合兼收。
“外掛”電池包大多很古老了，甚至早年大家只消彎腰一瞅，是否“油改電”就基本八九不離十。大多數(shù)消費(fèi)者在購車過程中，對(duì)于離地間隙的關(guān)注遠(yuǎn)不及車內(nèi)空間，可能要到刷卡上路之后碰到麻煩才會(huì)察覺：這個(gè)車咋那么容易托底哦。
抬高地板的例子也很常見，至今乘坐網(wǎng)約車還能碰到某些早期廉價(jià)電動(dòng)車，尤其是轎車，你很容易察覺車內(nèi)地板高于車外地面太多的異常落差、后排座墊詭異的角度和宛如蹲坑般的坐姿。如果是一些本就不寬敞的緊湊型車或溜背車型，腳頂?shù)仡^頂天也不新鮮。
實(shí)在無法或不想犧牲車內(nèi)空間，還可以把車子整體墊高一層……
純電平臺(tái)成為主流后，更加系統(tǒng)化的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，讓貿(mào)然抬高地板或者離地間隙過低之類明顯倉促的做法基本消失。不過電池對(duì)于縱向空間的占用沒有憑空消失，動(dòng)輒100mm多的電池包厚度中，總還是有一部分厚度并未被“撫平”。
純電SUV可以選擇向下拓展，將離地間隙減少到轎車水平，從而確保車內(nèi)空間和整車高度不至于太離譜。城市SUV的通過性本就聊勝于無，純電SUV就更可以躺平。尤其是SUV車身本就更高，如果將外部尺寸繼續(xù)抬高，會(huì)妨礙日常使用中面對(duì)限高時(shí)的通過性。
Model X在正常模式下離地間隙166mm，空氣懸架最高模式下也不過206mm，并不比很多轎車大多少。寶馬iX3作為X3的電動(dòng)版，179mm的離地間隙也要小于后者的212mm（同平臺(tái)3系轎車約為165mm），而這已經(jīng)是通用平臺(tái)電動(dòng)車中不錯(cuò)的水準(zhǔn)。
轎車能向下拓展的空間就小得多，與3系同平臺(tái)的新i3離地間隙140mm，特斯拉Model S為126-158mm（空氣懸架正常-最高），相對(duì)于它們的燃油或SUV表親縮減幅度很小，因?yàn)橐呀?jīng)到了降無可降的程度。消化這100mm多的電池厚度，就只能去車內(nèi)或整車高度上找空間。
所有電動(dòng)車都難以避免車內(nèi)地板高度的增加。不過SUV因?yàn)橄忍斓匕寰透撸档碗x地間隙后地板高度變化不大，乘客感受通常不明顯。而純電轎車尤其是其中的小尺寸車型，地板高度提升就不容易掩飾了。
大眾ID.3地板高度，這已經(jīng)是純電平臺(tái)的產(chǎn)品
世間安得兩全法
純電轎車，尤其是迎合當(dāng)下流行的溜背車型設(shè)計(jì)的三廂轎車，往往更加需要在后排垂直空間上費(fèi)腦筋。如果是較小尺寸的純電三廂車，此時(shí)車頂線條、后排頭部空間與車底電池包厚度，就形成了三重矛盾。
在高端電動(dòng)車市場(chǎng)，已經(jīng)出現(xiàn)了舍電池容量而確保前兩者的做法。保時(shí)捷Taycan和奧迪e-tron GT在后排采用了“腳坑”設(shè)計(jì)，電池包在后排腳部位置挖空不放電芯/模組，犧牲了部分電池容量，使得后車頂線條更加順滑的同時(shí)，又不過于犧牲后排垂直空間。
Taycan的電池包擁有33個(gè)模組、約93kWh電能，而腳坑位置留出的空間，至少能夠多放下6個(gè)模組。假如不設(shè)置“腳坑”，本可增加18%、約17kWh的電池容量。然而保時(shí)捷和奧迪對(duì)于這款J1平臺(tái)，并沒有將續(xù)航放在絕對(duì)首位。
原本，這種設(shè)計(jì)看起來像是J1平臺(tái)因?yàn)槊撎ビ贛SB燃油平臺(tái)，而在續(xù)航方面棄療式妥協(xié)。不過最近奔馳發(fā)布的概念車AMG Vision，也表示量產(chǎn)后將考慮以“挖空（carved-out）”的方式，釋放后排腳部空間和垂直高度，基本可以理解為奔馳版本的“腳坑”。
和保時(shí)捷Taycan、奧迪e-tron GT的定位類似，從AMG前綴車名就能看出，AMG Vision概念車預(yù)告的是一款定位高性能、高規(guī)格的豪華四門轎跑。而豪華、四門、轎跑，大概是最需要兼顧外部線條（轎跑）與四座空間（四門）的細(xì)分車型。
盡管還沒有公布內(nèi)飾，甚至整體還是一輛連側(cè)窗都沒有的預(yù)演概念車，不過從AMG Vision“毫不留情”的后車頂線條可以看出，如果不是采用了“腳坑”一類設(shè)計(jì)，其后排恐怕會(huì)頗為雞肋。
既要低矮的溜背車頂，又要后排空間起碼及格，其他電動(dòng)車上擁有絕對(duì)優(yōu)先權(quán)的電池體積/容量，現(xiàn)在倒成了動(dòng)刀子的對(duì)象。定位和訴求變了，優(yōu)先級(jí)也就變了。
在這之前，Lucid Air給出的電池包渲染圖上，也有類似Taycan的后排腳部挖空設(shè)計(jì)。不過后來實(shí)際交付的Lucid Air量產(chǎn)車，并沒有將這一設(shè)計(jì)沿用下來，原因不明。
奔馳近來對(duì)于風(fēng)阻系數(shù)的追求，增加了使用“腳坑”設(shè)計(jì)的推動(dòng)力。EQXX概念車借助長尾造型獲得了Cd=0.17的超低風(fēng)阻，本來外界猜測(cè)AMG Vision會(huì)打破這一紀(jì)錄，不過目前的AMG Vision完成度并沒有到EQXX的地步，公布風(fēng)阻系數(shù)的必要也就不大。
而現(xiàn)有的外觀設(shè)計(jì)可以看出，AMG Vision同樣有拉長后車身降低風(fēng)阻的想法。不過是由低矮的后車頂、更長的軸距達(dá)成長尾效果，比EQXX的長后懸設(shè)計(jì)更接近現(xiàn)實(shí)。再參考EQS對(duì)于低風(fēng)阻的執(zhí)著和對(duì)傳統(tǒng)比例的不屑一顧，毫不掩飾的低阻風(fēng)格，可能成為奔馳今后電動(dòng)車的設(shè)計(jì)語言。
大一號(hào)的AMG Vision，拉長后車身減阻
EQXX的超長后懸對(duì)量產(chǎn)車不太現(xiàn)實(shí)
然而，要用又長又矮的后車身減阻，極大地壓抑了后排尤其是后排頭部空間，也就不難理解“腳坑”設(shè)計(jì)上了桌。電動(dòng)車能耗最高、充電最難的使用場(chǎng)景就是高速，相比大家習(xí)以為常的堆砌電池，降低風(fēng)阻有可能會(huì)是另一種更好的選擇。
于是，至少對(duì)于AMG Vision這樣定位高端高性能、注重造型和風(fēng)阻的電動(dòng)轎跑，“舍電池求高度”的方案有了考慮和采納的價(jià)值。
通用Ultium平臺(tái)的多種電芯排列
另一種降低電池包厚度的方式，是將垂直電芯改為水平排列。上汽E2架構(gòu)的電池包就采用了水平電芯，整包110mm的厚度已屬第一梯隊(duì)，不過還并未達(dá)極限。通用的奧特能平臺(tái)提供了多種電芯排列方式，其中就包括水平。借此，可以在減少容量的前提下，明顯削減電池包的厚度。
不再苛求電池容量最大化，只是削減厚度的決心前提。電池包內(nèi)部的電芯排列方式不是說改即改，光是水冷散熱系統(tǒng)，水平電芯就需要另一套設(shè)計(jì)方案。像奧特能那樣的多電芯排布方式，需要在平臺(tái)開發(fā)之初就做出決定，這不是什么難事，更重要的是品牌對(duì)此有現(xiàn)實(shí)的需求和用途。
逐漸流行的CTC電池包，也在幫助電動(dòng)車釋放空間，但“去掉一層板”在垂直方向的貢獻(xiàn)不過10mm量級(jí)。相對(duì)于目前常規(guī)電池包110~140mm的厚度占用，CTC的作用不說杯水車薪，也只能算聊勝于無。
對(duì)于有能力自建或完善充電網(wǎng)絡(luò)的大型豪華車企，或許真的沒必要繼續(xù)為了單次續(xù)航而在其他方面妥協(xié)——比如離地間隙、車身高度、后排空間。之前在《續(xù)航1000km我可以，可我偏偏不給你》中曾討論過，今天自營快充體系的重要性，已經(jīng)有壓過單車?yán)m(xù)航里程的苗頭。
標(biāo)準(zhǔn)版Model 3的續(xù)航從來就不是市面最佳，卻長期霸占著中高端電動(dòng)車銷量榜首。真實(shí)續(xù)航遠(yuǎn)超Model 3、Model Y標(biāo)準(zhǔn)版的車型早就出現(xiàn)了，但特斯拉超級(jí)充電站體系的快捷、可靠、高密度依然是難以撼動(dòng)的優(yōu)勢(shì)。消費(fèi)者追求長續(xù)航，不過是對(duì)充電困難的逃避。
至少在第三方充電樁的綜合靠譜程度顯著、普遍提高之前，一輛續(xù)航700km但品牌無自營樁的電動(dòng)車，未必能比一輛續(xù)航500km的Model 3更方便。如此現(xiàn)狀下，以往那種幾乎不惜一切代價(jià)、用絕大部分精力、竭力提高續(xù)航里程的思路，或許已經(jīng)過時(shí)了。
一直以來為了給電池容量和續(xù)航里程讓路，車身高度、地板高度、垂直空間等等一再被“剝削”，終于有了停下來的苗頭。至少對(duì)于一部分車而言，是時(shí)候考慮一下把“內(nèi)增高”再降下去了。
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