?

寫給所有?

請女孩子大聲朗讀：

我可以溫柔文靜善解人意，

也可以狹隘自私不近人情，

我活著是為了找尋屬于我自己的快樂，

而不是為了追逐誰停留等待，

我不在乎是否有人愛我，

因為我是一朵永生花，

愛不愛我都永遠芬芳可愛??

我想到金星曾說的一句話，值得所有人深思，也值得所有男人反思。

她說：“等我女兒長大了，我會告訴她，如果一個男人心疼你擠公交，埋怨你不按時吃飯，一直提醒你少喝酒傷身體，陰雨天囑咐你下班回家注意安全，生病時發搞笑短信哄你，請不要理他。然后跟那個可以開車送你，生病陪你，吃飯帶你，下班接你，跟你說什么破工作別干了跟我回家的人在一起。”

嘴上說的再好，不如干一件實事。說我愛你，很容易，但是愛這個字，從不是輕易能夠做到的，隨口說說，最多只能感動自己罷了，感動不了別人的，就是如此。因為愛情是相互的。

這應該是很多女生的內心想法吧

每一段經歷的情感，都在幫你篩選男人，也是篩選你內心的需要。

這一生會你遇到各種各樣的人，有愛你的，也有不愛你的；有呵護你的，也有傷害你的。運氣好，遇見能攜手一生的人；運氣不好，就是遇人不淑，蹉跎半生。

每個人都想出門遇良人，可生活沒有那么好說話，它會給你一些阻礙，讓你在愛情這條路上，痛幾次，哭幾次。人的一生，總會有幾次結局不怎么好的愛情。

不用擔心，也不用苦惱，失敗乃成功之母，你經歷的每一次情感，都是在為你鋪路。只有感受過了，經歷過了，才能知道什么樣的是最適合自己的，才能了解自己真正需要的是什么。

認真對待每一次經歷，從中總結適合自己的經驗，然后熱氣騰騰的去生活，去戀愛。

每個女人都能美，但屬于一個人的美還是建立在一個唯一的“你”身上，這種唯一來源于個性和自信。

身為女人，最忌諱的是什么？最忌諱按照別人的要求去活，缺乏自信，沒有自己的個性。女人一定要有自信，自信是女人最好的裝飾品。

一個沒有自信，沒有個性的女人，就算她長得很好看，也絕不會有那令人心動的吸引力。女人千萬不要把自己按照流行的樣式包裝，揣測他人的口味改造，然后打包送上門去，巴望著別人珍惜自己。

不要盲目地遷就別人，最后被人家說“沒有個性，不喜歡”。你一定要明白，你不是禮物，做你自己，清楚了解自己的優勢才最重要。

任何人都是無法復制的，當你去復制別人的時候，你就不是你自己了。女人一定要做唯一的自己，讓自己在每個歲月里燃燒，綻放出最美的色彩。

行走中遇到的風景不一定多獨特，重要的是遇上這些風景的你是怎樣的狀態，有怎樣的思考。

人生就像一趟行駛的列車。有些人的人生，是直達車，一站到底；有些人是慢車，中間總要經過許多站，經歷許多人。行走的速度不一樣，跨出的步伐不一樣，看到的風景自然就不一樣，最后獲得成果也就不盡相同。

世間之事，本就不同，不要因為羨慕別人的生活，而完全地否定了自己。各有因緣莫羨人，每個人都有自己的路要走，有自己的劫要渡。

可能你沒有很多的錢，可能你的婚姻也不是很幸福，但你一定要有一個好心態，要有自己對生活的思考。如果連你自己都放棄了，自己都不給自己機會，那你只會越過越差。

世界比想象中的寬闊，你可以碰到機遇，卻絕不可能碰到“神”，自己的路，還是得自己走。心態好一點，狀態佳一些，你才能走得更遠。

臨淵羨魚，不如結網而漁。與其怨天尤人，白日做夢，幻想奇跡，不如腳踏實地，努力拼搏，去爭取自己想要的生活和幸福。

宮崎駿說：“生活壞到一定程度就會好起來，因為它無法更壞。努力過后，才知道許多事情，堅持堅持，就過來了。”不管前方的路有多苦，只要走的方向正確，不管多么崎嶇不平，都比站在原地更接近幸福。我們雖然不能做生活的主人，但也不能被生活打倒。

從今天起，保持豁達的態度，過想過的生活，愛想愛的人，快樂的生活，快樂的工作。只要你覺得快樂，那人生就有了價值！

本文由公眾號“尼伯龍根工廠”授權發布

研制背景與歷程

“共產主義就是蘇維埃政權加全國電氣化。“——列寧，1920年

就在偉大導師提出這句口號的同年，新生的蘇維埃政權制定了全俄電氣化計劃，著手興建大量火力、水力發電站，為工業建設鋪平了道路。蘇聯政府對電氣化交通有近乎于癡迷的追求，在莫斯科等大型城市建成了發達的有軌、無軌電車通勤網絡。1935年末，莫斯科的無軌電車線路總里程達到22公里，共有61輛無軌電車上路運營。時任莫斯科州州委第一書記赫魯曉夫非常重視無軌電車線路的發展，要求繼續擴大建設規模，計劃包括沿莫斯科中心城區花園環路興建的環行線，將無軌電車運營總里程增加到52公里，運營車輛再增加250輛——除了莫斯科之外，其他一些蘇聯大城市也需要大批配備無軌電車，很有必要專門安排一家工廠進行無軌電車的設計與生產，同時還需要一個國產化程度更高、更為現代化的新車型。

早在1933年，蘇聯自主建造的首款無軌電車——以老布爾什維克拉扎爾·卡岡諾維奇命名的LK-1型就已經在莫斯科上路運行了。截至1935年，該系列5個型號一共建造了84輛，其中62輛在莫斯科運行。這一系列電車是七拼八湊的產物，由多個廠家聯合生產，設計粗糙，可靠性差、絕緣性能不佳，雨雪天氣甚至會漏電。雅羅斯拉夫爾汽車廠曾有生產重型車輛和LK電車底盤（其實就是Ya-6客車底盤）的經驗，設計新車型的任務被交給了這家工廠。

1932年，頓河畔羅斯托夫公交系統工程師索伯列夫用Ya-6公交車改裝了一輛試驗無軌電車。

以卡岡諾維奇命名的LK系列無軌電車，該系列5個型號產量都很少。

1935年10-11月間，雅羅斯拉夫爾汽車廠總工程師維克多·奧塞普楚戈夫（Viktor Osepchugov）赴英國采購兩輛無軌電車，作為設計新車型的參考樣本。1935年秋季，雅羅斯拉夫爾汽車廠設計部門開始設計新車型，同時著手準備開展生產工作，并建造兩輛樣車。1936年初，在被問及新型電車應該安排在何處生產時，重工業委員奧爾忠尼啟則回答：“那就讓雅羅斯拉夫爾汽車廠來生產吧！”，這時候第一輛樣車已經完成。3月份，如下的電車相關生產工作被安排給雅羅斯拉夫爾汽車廠：

·兩個半月內掌握無軌電車生產技術。

·以建造完成的兩輛樣車為藍本，在本年度完成250輛無軌電車的生產任務（1936年度生產計劃之外追加任務）。

·在電車投入運營之后，按照反饋進行返工和改進。

如同蘇聯時期的很多項目一樣，雅羅斯拉夫爾汽車廠的無軌電車項目就這樣倉促上馬了，廠長葉列寧（V.A.Elenin）對這個項目全權負責。廠里已經沒有足夠的地方容納新的生產任務，為此，廠辦學校的校舍被占用，用于建立新的無軌電車生產部門。內飾的制造放在更衣室進行，金屬部件生產放在鑄造車間，禮堂被用來組裝車載空壓機。工廠院子里搭起了大帳篷，車身就在這下面進行組裝。奧塞普楚戈夫繼續負責帶領團隊設計車身，其他的一些專家被調來協助設計剎車、電機和電路等子系統。鑒于雅羅斯拉夫爾汽車廠沒有木材加工能力，木制構件的干燥和加工也被分配給其他的廠家。

雅羅斯拉夫爾汽車廠車標。

雅羅斯拉夫爾是一座歷史悠久的城市，屬于五座環繞莫斯科修建的“金環城”之一。它的市徽上有熊的形象，所以也被稱為“熊城”。

新型無軌電車被按照工廠名稱命名為YaTB-1，首輛量產批次車輛原定于在1936年“五一”節當天下線，但應該由高爾基汽車廠、斯大林汽車廠、車里雅賓斯克拖拉機廠等兄弟廠家提供的車輪、蝸桿和車軸等重要部件卻遲遲未能如數交付，第一輛YaTB-1直到7月25日才下線。生產一直持續到1937年11月，一共生產了450輛，之后轉產優化過設計的YaTB-2型電車。蘇德戰爭爆發之前，雅羅斯拉夫爾生產的無軌電車已經在全蘇聯的11座城市運行。

現代復原的YaTB-1無軌電車，列寧格勒公交涂裝。

結構特征

車身與底盤

YaTB-1無軌電車是一種高地板客車，采取非承載式車身設計，底盤為專門開發的電車底盤。由于該車的電動機裝在左側地板下面，還略向左前方偏置，所以底盤總成并不是對稱的梯形。只有右側的大梁才是完整的，左側大梁從前門靠后的位置截斷，置入一個向左傾斜的電機框架，電機框架的右側與車身中心軸線基本平行。維修電機時，需要先拆除車內靠左的兩排座位，之后才能開啟檢修蓋板。

位于底盤左側的電機，通過四個撐腳固定在電機框架上。

車身略呈流線型，為全木結構，車身外部覆有薄鋼板蒙皮，空車身重量達到3噸，非常笨重，制作車身耗費的工時也占到了總工時的78%。如果出現損壞，車身理論上是可以整體從底盤上拆下維修或重造的。為了方便檢修，地板上布置有若干檢修蓋板。相較于之前的LK系列電車850mm的地板高度，YaTB-1的地板高度只有660mm，車門下緣距離地面只有170mm，成年人只需一步就可以邁進車內。車身最前方裝有用厚鋼板做成的保險杠，通過若干較厚的木制基座固定在車身上。

略呈流線型的車尾，帶有登車梯和受電桿支架。

左側視角與保險杠。該車并沒有預留獨立的駕駛員門，這個缺陷在后來的YaTB-2上得到了彌補。

在車身右側開有兩個折頁門，寬約730mm，相對窄小。前門位于前輪之后，后門位于比后輪再稍微靠后的位置。折頁門在氣動裝置的控制下開閉，氣動裝置收納在門框上方的箱狀結構里面。該車前方設有兩扇體積巨大的檢修蓋板，蓋板向左右對開，幾乎占滿了整個前臉，里面布置著控制單元和電子元件。車身左側有9扇車窗，右側有7扇，在需要通風時，可以把車窗玻璃降下，收進車身夾層里。

車門一側。

側窗與窗簾，側窗上緣帶有向外突出的雨遮。

YaTB-1無軌電車的座位都是舒適的軟沙發座，駕駛座的高度可以調節。該車一共有33個乘客座位，另外可以容納站立乘客17名，設計載客容量50名，比LK系列少5名。早期生產的車輛沒有安裝將司機室與乘客室分割開來的隔墻，只在司機后面懸掛了一塊簾子，后來生產的車輛才配備了帶有玻璃窗的木制隔墻。

載客區總覽，可見在靠過道一側帶有扶手的沙發座，以及后段橫置座位和靠近后門的獨立售票員座。車廂頂部沒有設置扶手，車門上方有容納氣動開閉裝置的箱體。

從后門位置往前看，橫置座位下面是凸起的后輪輪窩。

最后一排的貫通座，座位下面有電熱器。

木條地板。

前門和隔墻，車頂裝有照明燈。

隔墻上方記載著車輛編號和座位數、站立乘客數，這是從英國無軌電車上面學來的。

沒有隔墻的早期型號，座椅造型也略有區別。

YaTB-1無軌電車自重9.5噸，滿載重量13噸，從制造第10輛車的時候采取了輕量化改進，把自重下降到了9噸左右。

車橋

YaTB-1無軌電車為后輪驅動。輪轂、輪胎、輪輞、前軸、轉向系統和其他一些部件均取自同廠YaG-4載重汽車，輪胎直徑要大于之前的LK系列電車。YaTB-1無軌電車前后懸掛均為半橢圓板簧結構，板簧后部通過銷釘連接在基座上，而前部卻并沒有和車體直接固定，底盤在重量作用下直接與板簧前部接觸，乘客較多時，車身姿態會略微后傾。

后橋和向左偏置的減速器。

YaTB-1無軌電車前軸為轉向軸，轉向機沒有助力裝置，方向盤沉重，但該車總體上比LK系列電車要容易控制一些。受電機偏置左側的影響，后軸減速器也相對于車身中軸線向左偏置250mm，兩個半軸不一樣長，蝸桿傳動提高了行駛平順性，降低了噪音。

氣動與電力設備

YaTB-1無軌電車裝有一臺三缸空氣壓縮機，由一個獨立的電機帶動，為氣動剎車、車門開閉機構提供壓縮空氣，同時也可以用來為輪胎充氣。值得一提的是，該車的雨刷也是氣動的。

YaTB-1無軌電車依靠550V的架空雙線接觸網供電，車載電力設備包括：

·DTB-60牽引電動機

·起動與制動電阻器

·變阻器及接觸器控制系統

·換向控制器

·壓縮機電機

·車外照明電路，含大燈、尾燈、喇叭等

·車內照明電路，含駕駛室照明燈、客艙照明燈

·電熱器，用于冬季車內供暖

DTB-60電機功率為60KW，呈筒狀，重約590kg，LK系列使用的牽引電機也是這一種。

DTB-60牽引電機。由于對速度要求不高，現代的許多電車依然是60KW的動力水平。

傳動軸。

固定在前臉上面的車大燈，應該是套用了現成產品。

固定在輪眉上的轉向燈。

車標。

電車頂部設有一對5.9m長的受電桿，頂端裝有滾輪式集電器，底部固定在陶瓷絕緣基座上。受電桿基座后方的箱體結構容納的是制動電阻器。

頂部視角，可見受電桿基座。

司機使用間接非自動變阻器-接觸器控制系統控制車速。通過踩下油門踏板，司機對高壓接觸器發出低電壓信號進行控制。司機前方是高壓配電箱，由兩扇開有通風槽的大型檢修蓋板覆蓋。司機一側布置有11組調速電阻，右側則為兩組整流器。蓄電池和繼電器布置在地板下面。

車首檢修蓋板開啟狀態，靠下位置的小蓋板后面是前方拖車鉤。

框架里的圓盤狀裝置就是調速電阻。

連接牽引桿的狀態。

駕駛位，司機左手邊的是換向器控制桿，右手邊是手剎。由于電車不存在變速箱，所以也就沒有離合器，腳底下兩個踏板就夠了。

冬季取暖裝置包括6組電熱器，可以在冬季寒冷時為車內人員取暖，此外還裝有防止擋風玻璃結霧的電動加熱裝置。

該車最高時速為40km/h，部分車輛在翻修時換裝了DK-201B電機，功率上升23%（74KW），最高時速也提高到55km/h。

制動系統

和現代的無軌電車一樣，YaTB-1無軌電車制動系統事實上是兩套獨立的電、氣系統，有4種不同的作用。

1.再生制動：牽引電機高速運行時，按照電動機的可逆性原理，它會將動能轉化為電能，產生的高壓電流輸回供電網絡。

2.電阻制動：當牽引電機產生的電流電壓小于接觸網電壓時，制動電阻器開始作用，此時來自牽引電機的電流進入位于車頂的電阻器，變成熱量消耗掉。

3.摩擦制動：直接使用氣動剎車進行快速、強力的制動，在剎車蹄片的作用下，車輛可以完全剎停。YaTB-1無軌電車是蘇聯最早使用氣動剎車的車輛型號之一，其摩擦制動功能和電阻制動、再生制動互不干涉，在任何速度區間均可使用。

4.駐車：傳動軸裝有一駐車裝置，停放時拉起手剎桿進行駐車。

車頂受電桿基座之后的“大鼓包”即為制動電阻器，如今的電車依然裝有這一裝置，近年經常被不明就里的乘客誤認為空調主機，在乘坐非空調車輛時鬧出了很多笑話。

傳動軸上面的駐車制動器。

運營歷史

1936年8月5日，車身涂裝成藍、綠、黃三色的YaTB-1無軌電車在莫斯科投入運營，其優雅的外觀引起了很多市民的興趣，《真理報》也對此進行了報道：

“雅羅斯拉夫爾汽車廠生產的新型無軌電車開始在莫斯科上路運行。和以前的型號相比，新型電車要先進得多。該車配色雅致美觀，配有34個舒適的座位，還有用來在冬季取暖的6個電熱器，車門可以像地鐵車門一樣自動開閉。該車內飾很有格調，一旦電網供電中斷，那么車內的兩盞電燈還可以靠蓄電池繼續點亮。司機座椅也很舒適。新電車行駛起來安靜、平穩，這要歸功于半軸和減震彈簧設計出色。”

同年，列寧格勒的公交系統也接收了YaTB-1無軌電車，首批4輛被用于10月21日在涅瓦大街開行的無軌電車1路運營。此外基輔也接收了一批該型電車。次年，頓河畔羅斯托夫的公交系統也配備了15輛YaTB-1無軌電車，第比利斯也接收了一些。蘇德戰爭爆發之后，雅羅斯拉夫爾汽車廠被迫停產，1941年秋季時，蘇聯全境已有800輛左右的無軌電車在運行，其中莫斯科有540余輛，列寧格勒133輛，其余車輛分布在第比利斯、基輔、哈爾科夫、巴庫、斯大林諾和頓河畔羅斯托夫等重要工業城市。

德國入侵蘇聯之前，在蘇聯各地運營的YaTB-1無軌電車，各個城市的涂裝有所不同，除了藍、綠、黃三色涂裝之外，至少應該還存在藍白、全綠和紅色的版本。

全綠色涂裝YaTB-1無軌電車復原圖。

1941年11月莫斯科戰役之前，有105輛無軌電車被通過鐵路運輸的方式轉送到古比雪夫，其中的一些后來又被轉送到車里雅賓斯克和斯維爾德洛夫斯克，于是這兩個城市也分別在1942年和1943年有了自己的無軌電車系統。在這105輛無軌電車之中，有50輛在1943年又被送回莫斯科，還有一些轉送到新西伯利亞的車輛，由于當地缺乏線網而無法投入運營，一直停放在火車站，后來也被運回了莫斯科，莫斯科公交系統對一些從外地送回的車輛進行了翻修。1947年，莫斯科的10輛YaTB-1無軌電車在圖西諾飛機制造廠進行了翻修，之后送到高爾基市開行新的無軌電車線路。在德占時期，斯大林諾的一條無軌電車線路仍在繼續運行。

蘇德戰爭早期的照片，可能攝于第一次哈爾科夫戰役期間，背景中有三輛充當路障的YaTB-1無軌電車，其中一輛已經燒毀。木質車身的客車在過火之后，由于木制的承重結構受損，外部的金屬蒙皮會發生坍塌。

莫斯科戰役期間，由于停電，莫斯科市內的電車無法運行，被集中停放在總站和維修場里。

列寧格勒圍城期間，電車也同樣無法開行，圖中這些停放在路邊的YaTB-1無軌電車已經被德軍的炮火損毀。

1943年4月25日，在架線和總站設施布置完畢后，6輛來自列寧格勒的YaTB-1無軌電車（車號4、5、10、12、13、14）在基洛夫市投入運營。有趣的是，這些車輛的修理工作是在基洛夫市第1消防站由消防站機修班完成的。

戰爭勝利之后，莫斯科、列寧格勒、哈爾科夫和基輔幸存的YaTB系列電車（YaTB-1、YaTB-2、YaTB-4/4A）接受了翻修和現代化改造，換裝了新的座椅和車窗、木質的車頂也被更換成金屬材質，制動系統和電氣系統也進行了改進，后來更是重新制作了金屬結構為主的車身。1944-1947年間，莫斯科的YaTB系列電車先是在圖西諾飛機制造廠進行翻修，后來，翻修任務被移交給了新成立的莫斯科電車修造廠。經過翻修和改造的電車被稱為YaTB-1M，后來又改稱MTB-10，MTB-10外觀與新型的MTB-82無軌電車相似，但底盤還是舊的，是個換湯不換藥的產物。雅羅斯拉夫爾汽車廠的無軌電車生產在戰后一直沒有得到恢復，該廠在戰前設計，還沒來得及投產的YaTB-5成為了MTB-82的原型。

列寧格勒電車修造廠也對當地的YaTB系列無軌電車進行了改進，哈爾科夫的YaTB電車被改得面目全非，強行安裝了MTB-82的車窗，更換了新的蒙皮，電機位置也被改動，一直運營到50年代中期。

1941年秋季，一些車況較差的YaTB系列無軌電車的座位和車門被拆除，改成貨運車輛，用于運送木柴、食物和小件貨物，還有一輛被用于運輸回收的高射炮炮彈殼。貨物可以從車窗和車門框處塞進去，直到塞滿車身，裝不下了為止。為了運輸大件貨物，某些車輛的車身被改成了貨斗。鑒于貨運線路并不總是處于無軌電車線網之內，這些“貨運無軌電車”還配備了一種被稱為“釣魚竿”的裝置，可以通過電線將接觸網的電流引出，支持車輛電機在短距離內脫網運行。

莫斯科用YaTB-1無軌電車改裝的貨運車輛。

YaTB-1的木制車身設計壽命只有10年，40年代末的時候陸續報廢，某些經過翻新的車輛一直使用到60年代，例如莫斯科的MTB-10就一直服役到1968年才退役。

戰后，有少量YaTB-1在經過翻修后被轉移到拉脫維亞的里加運營。

優點與問題

相較于LK系列，YaTB-1無疑是技術上的飛躍——氣動剎車、氣動折頁門和雨刷的應用都尚屬首次，之前的無軌電車和有軌電車都沒有這些配置（沒錯，LK系列看著也挺像那么回事，但就是連雨刷都沒有）。把馬達偏置在地板下面的設計降低了地板高度，使得乘客上車時不必像以前一樣“三級跳”。驅動軸的蝸輪蝸桿傳動機構有效減少了運行噪音，使客艙內變得靜謐，司機座席的高度可以調節，不同身高的司機師傅都可以用最舒服的姿勢操作車輛，減少了司機的勞動強度。

然而，雅羅斯拉夫爾的電車長子遠非完美無缺，在經過一段時間的運營之后，它們暴露出了許多問題：

·該型電車最為致命的弱點是木制車身過于沉重，自重高達9.5噸，比起LK-1有增無減，不過在經過優化之后，從第10輛開始，車重已經下降到8.9噸。

·YaTB-1無軌電車的一些重要部件，如動力總成、傳動軸、蝸輪和半軸的可靠性不佳。沒用多長時間，性能就會下降，故障頻發，經常在運營途中癱瘓，這時就只能拖回車隊修理。如果傳動軸失靈，那么電阻制動和手剎都會失效。在實際運行中，還出現了傳動軸從萬向節上脫開，打斷剎車氣管，導致車輛完全失控的狀況。事后分析，發現原因在于駐車裝置受力過大，導致傳動軸、螺桿和半軸頻繁損壞。

·自從投入運營以來，該車型已經發生了113起后軸減速器故障，原因在于滾針軸承存在缺陷，斯大林汽車廠制造的蝸輪、蝸桿也有加工不當的問題。汽車工業的主管部門組織調查委員會進駐雅羅斯拉夫爾汽車廠調查，得出的結論是現在的這種減速器不能再這樣生產下去了。1937年2月1日-25日間，為了消除減速器的缺陷，雅羅斯拉夫爾廠的電車生產工作暫停，計劃出現延誤。令人感到揪心的是，一些尚未完成的木制車身被露天放在街道上，春季降水導致部分構件腐壞，無法繼續使用。

委員會最終采用了蘇聯時期的日常操作——在廠里揪出了“壞分子”，6月時，葉列寧廠長被撤職，委員會宣稱：“廠里發現了人民公敵，前廠長葉列寧做了許多壞事，他阻撓生產，破壞生產設備，對生產的薄弱環節下黑手……這就是這家工廠生產的無軌電車質量差的原因”。

·YaTB-1無軌電車車頭部位的高壓設備密封不嚴，雨天雪天容易漏水，水滲入電路之中，導致漏電，LK系列電車的老毛病到這時候依然沒有改觀。漏電會讓操縱系統出現故障，嚴重時甚至會引發火災。位于車身下方的蓄電池、繼電器等低壓電器也同樣存在絕緣失靈的問題，又造成了更多故障。高壓設備布置在車頭也給維修工作帶來了諸多不便，缺少絕緣箱嚴重影響了司機的工作環境。

·YaTB-1無軌電車的氣動系統輸氣管容易凍結阻塞，導致壓縮機和氣剎失靈，這是非常嚴重的缺陷。

·受電桿的問題也不小，即便在低速行駛時，頂端的滾輪式集電器的轉速也高得可怕，每分鐘要轉上幾千圈，很快就磨壞了，平均壽命只有8-10天，而更換滾輪又非常麻煩，導致因為滾輪磨損而無法運營的電車長期在總站里堆積如山。1938年時，新型的石墨滑動式集電靴開始使用，它的壽命明顯延長，不但可以順暢地沿著導線滑動，而且可以對導線不夠平整的地方進行“潤滑“，現代的無軌電車仍然在使用這種集電靴。

電車趴窩，聞訊開著卡車趕來的維修工人在修理受電桿。

現存車輛

一些YaTB-1無軌電車在退役之后被改裝成了宿營車和工具間，但基本都沒有保存下來。70年代時候，為了拍攝反映二戰和戰前時期的歷史片，一輛YaTB-1被作為電影道具修復，但在拍攝一部列寧格勒圍城戰主題的電影時導演以“劇情需要“為理由，把這輛無軌電車可恥地燒掉了。

1996年10月，無軌電車愛好者阿列克謝·貢塔雷夫偶然在圣彼得堡附近的高爾科夫斯科耶發現了一輛破敗不堪的YaTB-1無軌電車，它被當地人當作儲物間使用。經過和所有者協商多年之后，貢塔雷夫和伙伴們終于在2000年將車輛買下，運回圣彼得堡進行復原，2004年3月修復完畢，并在同年5月出現在慶祝圣彼得堡開埠301周年的慶祝儀式上。如今，這輛YaTB-1無軌電車長期陳列在圣彼得堡電車博物館供人參觀，有時會出現在老爺車游行和電影片場。

阿列克謝·貢塔雷夫與他發現的YaTB-1無軌電車殘骸合影。

剛拖回圣彼得堡時候的狀態，車身已經非常殘破，需要用木方撐住車頂。

正在修復中的YaTB-1無軌電車。

修復完畢的YaTB-1無軌電車進行靜態和動態展示。

貢塔雷夫駕駛YaTB-1無軌電車，他應該是俄羅斯唯一一個駕駛過幾乎全部型號蘇俄無軌電車的人。

俄羅斯的二戰重演愛好者乘坐YaTB-1無軌電車。

YaTB-1無軌電車與現代無軌電車同框。2020年，莫斯科市政府決定拆除大部分的無軌電車架空線路，僅保留一條線路作為紀念。無軌電車將會被中國制造的新能源車輛代替，曾經的“世界第一無軌電車通勤網絡”即將成為絕唱。