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1903年，萊特兄弟發(fā)明了第一架飛機(jī)飛上藍(lán)天之后，這個(gè)技術(shù)很快就被軍人發(fā)現(xiàn)了。許多軍事專家就認(rèn)為這個(gè)東西可以作為軍事上的武器來(lái)使用。
1914年，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，1914年9月3日，法國(guó)的偵察機(jī)發(fā)現(xiàn)正在全力朝馬恩河推進(jìn)的德國(guó)兩個(gè)集團(tuán)軍之間出現(xiàn)了防線缺口。協(xié)約國(guó)指揮官根據(jù)這條情報(bào)，立即調(diào)動(dòng)部隊(duì)向這個(gè)缺口進(jìn)攻，瓦解了德軍的攻勢(shì)。馬恩河戰(zhàn)役之后，各國(guó)都開(kāi)始重視空中戰(zhàn)場(chǎng)，偵察機(jī)和偵察技術(shù)得到迅速發(fā)展。最初為了執(zhí)行偵察任務(wù)而設(shè)計(jì)的偵察機(jī)沒(méi)有任何武器裝備，軍隊(duì)為了飛行員能專注執(zhí)行偵查任務(wù)，也禁止飛行員攜帶武器。
但是好景不長(zhǎng)，協(xié)約國(guó)、同盟國(guó)相互派飛機(jī)偵察對(duì)方的防線，難免就會(huì)出現(xiàn)空中遭遇，遭遇以后因?yàn)轱w行員隨身攜帶手槍，就開(kāi)始拿手槍射擊。后來(lái)發(fā)展到帶著機(jī)槍上飛機(jī)，這就是最早的空戰(zhàn)。
1915年4月1日，一架法國(guó)莫蘭·索尼爾飛機(jī)從敦刻爾克基地起飛后遇見(jiàn)一架德國(guó)偵察機(jī)，德國(guó)飛行員不以為意。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，這樣一架沒(méi)有武裝的法國(guó)飛機(jī)不足為懼。結(jié)果法國(guó)飛機(jī)從機(jī)頭開(kāi)火射擊，德國(guó)飛行員中彈身亡，飛機(jī)當(dāng)場(chǎng)墜毀而盤旋在空中的法國(guó)飛機(jī)自信滿滿，得勝而歸。操縱這架莫拉納戰(zhàn)機(jī)的是法國(guó)飛行員羅蘭加洛斯。此刻加洛斯的飛機(jī)已經(jīng)成功安裝了可以向前發(fā)射子彈的機(jī)槍。加洛斯在半個(gè)月內(nèi)擊落4架德國(guó)飛機(jī)。協(xié)約國(guó)開(kāi)始有了空中優(yōu)勢(shì)，但這種優(yōu)勢(shì)只維持了18天，加洛斯就在一次執(zhí)行任務(wù)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)出故障，不得已迫降在了德軍控制區(qū)成為俘虜，而他的重要發(fā)明就這樣曝光了。
德國(guó)人捕獲這架飛機(jī)，如獲至寶。兩天后為德國(guó)效力的荷蘭飛機(jī)設(shè)計(jì)師安東尼福克突破了加洛斯的技術(shù)瓶頸，研制出射擊同步協(xié)調(diào)器。這種協(xié)調(diào)器可以確保機(jī)槍開(kāi)火射擊時(shí)，子彈從高速轉(zhuǎn)動(dòng)的螺旋槳葉片空隙間穿過(guò)，而當(dāng)槳葉與槍管成為一條直線時(shí)，機(jī)槍會(huì)自動(dòng)停止射擊，槳葉一過(guò)又恢復(fù)射擊。1915年夏天，德國(guó)福克E單翼戰(zhàn)斗機(jī)誕生，這是世界上第一架真正意義上的戰(zhàn)斗機(jī)，它宣告了空戰(zhàn)時(shí)代的來(lái)臨。
災(zāi)難制造者：福克E單翼戰(zhàn)斗機(jī)：
福克E．Ⅲ是德國(guó)東部的福克飛機(jī)廠于1913年開(kāi)始研制，1914年5月試飛成功的福克E型戰(zhàn)斗機(jī)是最成功的第三種改型，最大特點(diǎn)是安裝有世界獨(dú)創(chuàng)的“射擊協(xié)調(diào)器”。產(chǎn)量占總產(chǎn)量的三分之二。它的問(wèn)世使前射的槍彈第一次能夠穿過(guò)前方螺旋槳的旋轉(zhuǎn)面，使射擊軸線能盡可能靠近機(jī)身中心線，從而大大提高了命中率。著名的空戰(zhàn)能手殷麥曼駕駛該機(jī)首次擊落一架偷襲杜埃機(jī)場(chǎng)的英國(guó)轟炸機(jī)，這是軍用機(jī)向爭(zhēng)奪制空權(quán)邁出的頭一步。之后，福克E.Ⅲ戰(zhàn)斗機(jī)開(kāi)始大量擊落協(xié)約國(guó)的飛機(jī)，空戰(zhàn)形勢(shì)發(fā)生了有利于德國(guó)的呈一邊倒的戲劇性變化。因被英軍認(rèn)為“殘酷虐殺皇家飛機(jī)”而名聲大噪。
福克E單翼戰(zhàn)斗機(jī)原本是法國(guó)莫蘭-索尼耶H單翼機(jī)的仿制型，因此兩者外表很相似，但福克E單翼戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)身內(nèi)部結(jié)構(gòu)改為鋼管焊接并在主翼內(nèi)部前方位置加上補(bǔ)強(qiáng)骨架，其主翼也因此比較厚，起落架加上避震器以利在前線的臨時(shí)機(jī)場(chǎng)起降。
福克E單翼戰(zhàn)斗機(jī)采用第一次世界大戰(zhàn)時(shí)少有的單翼機(jī)設(shè)計(jì)，優(yōu)點(diǎn)是速度輕快，故當(dāng)它剛推出時(shí)是作為快速偵察機(jī)使用并稱為“福克M5偵察機(jī)”，后來(lái)才加裝機(jī)槍成為戰(zhàn)斗機(jī)。而隨著德軍空戰(zhàn)皇牌飛行員之一的英麥曼發(fā)明的“英麥曼回旋”而令它多次在空戰(zhàn)當(dāng)中反敗為勝反咬著敵機(jī)的機(jī)尾開(kāi)火把其擊落，而最令福克E單翼戰(zhàn)斗機(jī)占盡優(yōu)勢(shì)的是它能令子彈穿過(guò)螺旋槳的同步射擊系統(tǒng)，該系統(tǒng)能令子彈的開(kāi)火時(shí)機(jī)和螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)錯(cuò)開(kāi)而不會(huì)打中螺旋槳，這令其機(jī)槍能被安裝在接近瞄準(zhǔn)器的發(fā)動(dòng)機(jī)后方位置，增加了子彈命中的準(zhǔn)確度，故福克E單翼戰(zhàn)斗機(jī)曾被交戰(zhàn)相方都稱之為“來(lái)自福克的災(zāi)難”。
定型時(shí)間：1914
機(jī)長(zhǎng): 7.3米
翼展: 9.52米
機(jī)高: 2.79米
載重: 635千克
發(fā)動(dòng)機(jī): 1俱歐貝魯賽爾9汽缸風(fēng)冷式發(fā)動(dòng)機(jī)(馬力為100匹)
最快時(shí)速: 133公里/小時(shí)
航程: 220公里
武裝：1×7.92毫米口徑IMG08風(fēng)冷式機(jī)槍
乘員：1人
產(chǎn)量及服役：福克E-I戰(zhàn)斗機(jī)68架、福克E-II戰(zhàn)斗機(jī)49架、福克E-III戰(zhàn)斗機(jī)249架、福克E-IV戰(zhàn)斗機(jī)49架，總計(jì)415架。
著名飛行員：奧斯華·波爾克、馬克思·英麥曼
奧斯華·波爾克
福克E單翼戰(zhàn)斗機(jī)
福克E的設(shè)計(jì)效果顯著，殺傷力前所未有。德國(guó)飛行員會(huì)徑直飛向協(xié)約國(guó)戰(zhàn)機(jī)發(fā)起攻擊將其擊落。德國(guó)飛行員駕駛福克E擊落了一千多架協(xié)約國(guó)飛機(jī)，造成了空戰(zhàn)史上著名的福克災(zāi)難。最初的空中格斗沒(méi)有規(guī)則，也沒(méi)有章法。交戰(zhàn)雙方在空中遭遇后混戰(zhàn)在一起，飛行員們憑著不怕死的勇氣和操作技能進(jìn)行一對(duì)一格斗。福特E雖有技術(shù)的威懾力，但是硬碰硬的打法代價(jià)太高。
德國(guó)飛行員開(kāi)始為空戰(zhàn)制定規(guī)則。第一個(gè)是馬克思英麥曼，他是第一批駕駛福克戰(zhàn)斗機(jī)的飛行員，英麥曼摸索出一套有效的攻擊動(dòng)作。先躲在云層中占據(jù)高度優(yōu)勢(shì)，待對(duì)手從一旁經(jīng)過(guò)，就立刻朝敵機(jī)的尾部俯沖。然而一旦完成俯沖攻擊，失去高度優(yōu)勢(shì)就會(huì)受到反擊，所以英麥曼在完成第一次俯沖攻擊后，將飛機(jī)急劇拉起，大角度向上爬升，重新達(dá)到有利高度后使機(jī)腹朝上倒轉(zhuǎn)180度，發(fā)起第二次俯沖攻擊。這套向上躍升，接半滾改平的機(jī)動(dòng)動(dòng)作被命名為英麥曼翻滾，它大大提升了攻擊效率，很快在德國(guó)空軍中推廣。
另一位福克飛行員波爾克決定打破一對(duì)一的空中格斗模式，使用雙機(jī)配合作戰(zhàn)的編隊(duì)?wèi)?zhàn)術(shù)。博爾克與英麥曼二人組成了空戰(zhàn)史上第一個(gè)雙機(jī)編隊(duì)，他們制定了協(xié)同作戰(zhàn)規(guī)則。英麥曼作為長(zhǎng)機(jī)負(fù)責(zé)助攻，波爾克作為僚機(jī)掩護(hù)長(zhǎng)機(jī)。兩人在空中時(shí)刻保持飛行在彼此的視線盲區(qū)，互相掩護(hù)。混戰(zhàn)時(shí)左右搖擺飛機(jī)表示準(zhǔn)備轉(zhuǎn)彎，前后搖擺就是馬上要俯沖或爬高。雙機(jī)編隊(duì)的福克E徹底改變了游戲規(guī)則，也打破了勢(shì)均力敵的戰(zhàn)爭(zhēng)局面。到1915年秋，福克E更新到第三代時(shí)，德國(guó)已完全占據(jù)空中優(yōu)勢(shì)。
英麥曼翻滾
馬克思·英麥曼
嗜血猛禽：信天翁戰(zhàn)斗機(jī)：
到1916年夏天，協(xié)約國(guó)逐漸奪回了失去的天空，戰(zhàn)場(chǎng)態(tài)勢(shì)又趨于平衡。在這場(chǎng)戰(zhàn)役中幫助協(xié)約國(guó)扳回局勢(shì)的是兩款全新推出的優(yōu)秀戰(zhàn)斗機(jī)：法國(guó)紐波特17戰(zhàn)斗機(jī)、英國(guó)德哈維蘭DH2。這兩款新型戰(zhàn)斗機(jī)都比福克E時(shí)速更塊也更輕巧靈活，讓協(xié)約國(guó)的飛行員信心倍增。在空中遭遇德國(guó)飛機(jī)時(shí)，不必再落荒而逃只需要發(fā)起攻擊。
1916年9月，一直自信滿滿作戰(zhàn)勇猛的協(xié)約國(guó)飛行員又變得小心翼翼。因?yàn)樗麄兠鎸?duì)的不僅是嚴(yán)密的軍隊(duì)，還有與狩獵中隊(duì)一同登場(chǎng)的全新裝備——德國(guó)信天翁戰(zhàn)斗機(jī)。
德國(guó)的“信天翁”D戰(zhàn)斗機(jī)的最大特征，是有一個(gè)紡錘般的流線形木制機(jī)身。這種硬殼構(gòu)造的機(jī)身比強(qiáng)度高，中彈后生存性好，且不難制造。“信天翁”D成為世界上最早成批生產(chǎn)的采用硬殼構(gòu)造的飛機(jī)。信天翁D式是一款平衡或者說(shuō)平庸的飛機(jī)，里希特霍芬的主要座機(jī)便是信天翁，但他評(píng)價(jià)說(shuō)這是一架“新手”的飛機(jī)，其手感平穩(wěn)，但老手就覺(jué)得過(guò)于呆板，遠(yuǎn)不如 Dr.I或者“駱駝”那樣擁有靈敏到危險(xiǎn)的不規(guī)則運(yùn)動(dòng)能力。
1916年8月開(kāi)始研制“信天翁”D .Ⅲ的原型機(jī)，具體的首飛日期已經(jīng)不可考，但一般認(rèn)為是發(fā)生在8月下旬或9月初。繼成功的“信天翁”D.Ⅰ和“信天翁”D.Ⅱ之后，“信天翁”D .Ⅲ型采用相同的半硬殼的膠合板蒙皮機(jī)身。在試飛部隊(duì)的要求下，“信天翁”D .Ⅲ型采用了與法國(guó)紐波特11型類似的雙翼布局，上翼延長(zhǎng)，下翼較短，雙翼之間由V形的支柱取代了以往的并行支柱。“信天翁”D .Ⅲ型于1916年9月26日通過(guò)官方型號(hào)測(cè)試，并且很快獲得400架 D .Ⅲ飛機(jī)的訂單，這在當(dāng)時(shí)的德國(guó)是最大訂單。
信天翁的初次登場(chǎng)就在波爾克的中隊(duì)一戰(zhàn)成名，但是波爾克的飛行員生涯卻在不久后走向終結(jié)。1916年10月28日，波爾克在一場(chǎng)空戰(zhàn)中與自己的僚機(jī)相撞，墜地身亡。波爾克的離去是德國(guó)空軍的巨大損失，但他也留下了改變空戰(zhàn)的重要戰(zhàn)術(shù)守則——波爾克戰(zhàn)術(shù)守則，又稱空戰(zhàn)8守則。
1917年春，德國(guó)空軍已經(jīng)成為西線天空統(tǒng)治者。法軍總司令尼韋爾提出空戰(zhàn)的勝利必須先于陸戰(zhàn)的勝利，因?yàn)榭諔?zhàn)是陸戰(zhàn)的一部分，在敵人的領(lǐng)土上發(fā)現(xiàn)并摧毀他們至關(guān)重要。在德軍擊落的245架英國(guó)飛機(jī)中，有89架是第11中隊(duì)的戰(zhàn)果，而其中21架由那架紅色戰(zhàn)機(jī)擊落駕駛。他就是德國(guó)新一代王牌飛行員里希特霍芬。他也是戰(zhàn)斗機(jī)聯(lián)隊(duì)指揮官和第一次世界大戰(zhàn)期間擊落最多敵機(jī)的戰(zhàn)斗機(jī)王牌飛行員之一，共擊落80架敵機(jī)之多。
到了1917年8月，由信天翁D-I至D-Va皆一起在德意志帝國(guó)空軍各狩獵中隊(duì)使用，從而令德國(guó)空軍一度是“信天翁皇朝”，但在此時(shí)協(xié)約國(guó)也推出了各種新式戰(zhàn)斗機(jī)，信天翁D戰(zhàn)斗機(jī)已開(kāi)始落伍，再加上其機(jī)翼折斷隱患，故很多皇牌飛行員之后都改為駕駛其他戰(zhàn)斗機(jī)，不過(guò)信天翁D戰(zhàn)斗機(jī)仍然戰(zhàn)斗至第一次世界大戰(zhàn)的最后一刻。
定型時(shí)間：1917
服役時(shí)間：1918-1926
機(jī)長(zhǎng): 7.33米
翼展: 9.04米
機(jī)高: 2.85米
空重: 687千克
最大起飛重量：937千克
發(fā)動(dòng)機(jī): 一臺(tái)梅塞德斯D.III a
最快時(shí)速: 187公里/小時(shí)
航程: 350公里
武裝：座艙前兩挺7.92毫米施潘道固定機(jī)槍。
乘員：1人
產(chǎn)量及服役：400架
著名飛行員：奧斯華·波爾克、曼弗雷德·馮·里希特霍芬、赫爾曼·戈林、和拿·窩斯、戈德溫·布魯莫夫斯基
信天翁戰(zhàn)斗機(jī)
赫爾曼·戈林
福克Dr-1三翼機(jī)：
1917 年1 月 24 日，曼弗雷德·阿爾布雷希特·馮·里希特霍芬（簡(jiǎn)稱：曼弗雷德）駕駛的信天翁DIII 雙翼機(jī)下部機(jī)翼在日常飛行中自行折斷，且這種飛機(jī)經(jīng)常鬧出此類故障。更糟糕的是，曼弗雷德的隊(duì)員在 4 月 8 日駕駛 信天翁DIII 的日常飛行中再次遇到下部機(jī)翼折斷的故障。他大為惱火，寫了一封措辭激烈的抗議信并投寄到柏林。
飛機(jī)設(shè)計(jì)師安東尼·福克拿到了這封信并一字一句地認(rèn)真閱讀了全文后，立即趕到前線查看損壞的飛機(jī)，還順便察看了英軍的索普維茨三翼機(jī)。回國(guó)后，福克針對(duì)信中提出的問(wèn)題和雙翼機(jī)的情況改進(jìn)設(shè)計(jì)出了著名的福克 Dr-1三翼機(jī)，可以說(shuō)這里面有曼弗雷德的一半功勞吧。
1917年2月，西歐戰(zhàn)場(chǎng)的天空中出現(xiàn)了一種新型飛機(jī)，這就是主要由英國(guó)皇家海航駕駛的索普威斯三翼機(jī)。在雙翼機(jī)為主、單翼機(jī)為輔的當(dāng)時(shí)，這種奇特的擁有三層機(jī)翼的飛機(jī)的出現(xiàn)，猶如向平靜湖面扔下的一塊大石，它迅速以比雙翼機(jī)和單翼機(jī)都更加出色的靈活性以及爬升性能展現(xiàn)了自己的獨(dú)特魅力。在這種飛機(jī)面前，德國(guó)航空隊(duì)的主力戰(zhàn)斗機(jī)信天翁D.Ⅲ和信天翁D.V處處被動(dòng)，很難在空戰(zhàn)中與之匹敵，不斷有德國(guó)飛行員淪為其犧牲品。據(jù)說(shuō)，當(dāng)在空中看到索普威斯三翼機(jī)的獨(dú)特身形出現(xiàn)時(shí)，“德國(guó)飛行員的心都涼了”。
幸運(yùn)的是，1架完整的索普威斯三翼機(jī)在1917年春天落在德軍陣地后方，將其擄獲的德國(guó)地面部隊(duì)如獲至寶，立即將其安全后送至國(guó)內(nèi)，交由航空隊(duì)總監(jiān)處理。接著，總監(jiān)幾乎向德國(guó)所有的飛機(jī)制造廠發(fā)出了邀請(qǐng)，由各廠技術(shù)骨干齊集阿德勒肖夫研究這架三翼機(jī)，并當(dāng)場(chǎng)頒下了開(kāi)發(fā)新型三翼機(jī)的競(jìng)標(biāo)任務(wù)。一種被稱為“三翼機(jī)狂熱病”的研發(fā)競(jìng)賽就這樣在德國(guó)全面展開(kāi)，據(jù)說(shuō)在各種奇思異想的作用之下，竟然有多達(dá)30余種三翼機(jī)的設(shè)計(jì)問(wèn)世。而在遍覽這些五花八門的設(shè)計(jì)案或是原型機(jī)之后，福克公司的設(shè)計(jì)最終脫穎而出。
在安東尼·福克的直接布置下，福克公司的三翼機(jī)項(xiàng)目進(jìn)展很快。到1917年初夏，福克就拿出了第一個(gè)三翼機(jī)設(shè)計(jì)項(xiàng)目——V.4。對(duì)其進(jìn)行測(cè)試后，福克又對(duì)機(jī)翼、副翼和升降舵等部位實(shí)施改進(jìn)，完成后的作品稱為V.5原型機(jī)。從整體布局到細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，V.5都帶有索普威斯三翼機(jī)的影子，但它又有自己的獨(dú)創(chuàng)設(shè)計(jì)，而且針對(duì)英國(guó)三翼機(jī)只有1挺機(jī)槍的情況，福克的新設(shè)計(jì)有針對(duì)性地配備了2挺斯潘道7.92毫米機(jī)槍。
同年7月14日，V.5接受了德國(guó)航空隊(duì)總監(jiān)的檢視，之后福克公司便獲得20架預(yù)生產(chǎn)型的訂單，以便實(shí)施更進(jìn)一步的測(cè)試。第1架預(yù)生產(chǎn)型原型機(jī)于8月11日開(kāi)始接受測(cè)評(píng)。結(jié)果表明這種新式三翼機(jī)具備了諸多成功要素：機(jī)身纖小，體態(tài)輕盈，操縱靈巧，爬升效率勝過(guò)大部分?jǐn)硻C(jī)。可以這樣說(shuō)，它雖然是英國(guó)三翼機(jī)直接影響下的產(chǎn)物，但卻絕非一種簡(jiǎn)單的仿制品。
福克三翼機(jī)的三層機(jī)翼布局顯得格外簡(jiǎn)潔，這是因?yàn)樵O(shè)計(jì)師有意識(shí)地去除了常見(jiàn)于機(jī)翼間的繁復(fù)的張線，而代之以剛性支柱連接，這樣做的好處是可以減少飛行阻力，從而提升飛行性能。福克的三層機(jī)翼采取翼面積自上而下遞減的配置，這就保證了新機(jī)型具有非常出色的靈活性，使得其看起來(lái)雖然比雙翼機(jī)復(fù)雜臃腫，實(shí)則卻靈敏勝之。
1917年8月末，最初的兩架預(yù)生產(chǎn)型福克三翼機(jī)被送往前線，接受實(shí)戰(zhàn)評(píng)估。當(dāng)時(shí)，這兩架飛機(jī)的制式型號(hào)為福克F.I三翼機(jī)，按照此前德軍發(fā)布的命名規(guī)范，F(xiàn)就是指代三翼機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)前綴了。8月28日，這兩架福克F.I飛抵德軍位于比利時(shí)的馬克比克基地，送交到一直對(duì)三翼機(jī)十分向往的里希特霍芬的手中，成為第1戰(zhàn)斗機(jī)聯(lián)隊(duì)的最新裝備。
此前，里希特霍芬在一次空戰(zhàn)中頭部負(fù)傷，一直在醫(yī)院中養(yǎng)傷，而在此期間，他也在欣然關(guān)注著福克三翼機(jī)的研發(fā)進(jìn)度。當(dāng)他于7月15日傷愈歸隊(duì)后，他就帶著幾分神秘地告訴自己的部下：“你們很快就能得到一種新的福克三翼機(jī)了，它爬升時(shí)快得像猴子，機(jī)動(dòng)時(shí)簡(jiǎn)直猶如魔鬼。”這是第1戰(zhàn)斗機(jī)聯(lián)隊(duì)的飛行員們第一次聽(tīng)說(shuō)這種飛機(jī)。
9月1日，里希特霍芬親自駕駛著機(jī)身號(hào)為102/17的福克三翼機(jī)升空了，這時(shí)，這位“紅男爵”已經(jīng)獲得了59次空戰(zhàn)勝利。在這場(chǎng)福克三翼機(jī)的處子秀中，里希特霍芬追擊1架英軍的RE.8雙座機(jī)。對(duì)方可能是將來(lái)者當(dāng)成本方的索普威斯三翼機(jī)而未加防備，結(jié)果在里希特霍芬的一擊之下，后座觀察員被當(dāng)場(chǎng)打死，飛行員則重傷被俘。“紅男爵”成就了福克三翼機(jī)的第一次勝利。 兩天后，“紅男爵”再駕這架三翼機(jī)出擊，又打下了1架英軍的索普威斯“幼犬”式戰(zhàn)斗機(jī)。
里希特霍芬暫時(shí)告假后，兩架福克三翼機(jī)交給了他的兩名得力部下：第10中隊(duì)中隊(duì)長(zhǎng)維爾納·福斯和第11中隊(duì)中隊(duì)長(zhǎng)庫(kù)特·沃爾夫。和里希特霍芬一樣，福斯也是在駕駛新飛機(jī)首次出擊時(shí)就擊落了英國(guó)飛機(jī)，而根據(jù)JG 1聯(lián)隊(duì)的戰(zhàn)時(shí)記錄，福斯從9月3日到23日駕駛福克三翼機(jī)共取得了7次空戰(zhàn)勝利。
然而，就在這種新銳飛機(jī)看起來(lái)將大展宏圖之際，糟糕的意外卻連接發(fā)生。9月15日，第11中隊(duì)中隊(duì)長(zhǎng)庫(kù)特·沃爾夫在駕駛102/17號(hào)福克三翼機(jī)和英軍“駱駝”式飛機(jī)交戰(zhàn)時(shí)，突然發(fā)生意外以致墜機(jī)身亡。接著在9月23日，廣受戰(zhàn)友們喜愛(ài)的另一位中隊(duì)長(zhǎng)福斯的生命也被終結(jié)。
雖然連折兩位王牌的打擊令福克三翼機(jī)的形象蒙上了一層陰影，但是這種飛機(jī)還是持續(xù)受到好評(píng)。從10月開(kāi)始，量產(chǎn)型的福克Dr.I開(kāi)始交付JG 1聯(lián)隊(duì)使用，到10月中旬全聯(lián)隊(duì)已經(jīng)接收了17架三翼機(jī)。正當(dāng)福克Dr.I開(kāi)始進(jìn)入正常交付周期之際，在前線卻又相繼發(fā)生意外事故，使得這種飛機(jī)的裝備前景打上了一個(gè)大大的問(wèn)號(hào)。1917年10月29日，第15中隊(duì)中隊(duì)長(zhǎng)海因里希·根特曼的福克飛機(jī)在空中突然折翼，他在迫降時(shí)重傷，后不治而亡。
僅僅兩天之后，第11中隊(duì)的一名飛行員帕斯特（Paster）同樣遭遇到機(jī)翼折斷事故并不治身亡。對(duì)上述兩架飛機(jī)殘骸的檢查清楚地表明，導(dǎo)致這一切的原因是福克Dr.I的設(shè)計(jì)存在先天不足：機(jī)翼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度存在嚴(yán)重缺陷。 11月2日，航空隊(duì)總監(jiān)下令戰(zhàn)場(chǎng)上的福克Dr.I全線禁飛，同時(shí)責(zé)令福克公司修正這一致命問(wèn)題。福克當(dāng)然不敢怠慢，在拿出了十幾種改進(jìn)方案后，宣稱將這一隱患消除了。當(dāng)月28日，改進(jìn)后的福克Dr.I獲準(zhǔn)恢復(fù)飛行。經(jīng)歷了這一番風(fēng)波的福克三翼機(jī)在飛行員中好感仍然不減，JG 1聯(lián)隊(duì)在停飛期間用信天翁D.Va來(lái)接替其崗位，而飛行員們都希望福克Dr.I的結(jié)構(gòu)問(wèn)題能夠盡快解決，他們還是喜歡飛這種飛機(jī)。
福克Dr.I像是專為纏斗而生的，能以“令人難以置信的速度”轉(zhuǎn)彎，而且是很小的轉(zhuǎn)彎半徑，連素以小半徑急轉(zhuǎn)聞名的“駱駝”式也時(shí)常不是其對(duì)手，往往被福克三翼機(jī)緊咬住尾巴而難逃被擊落的結(jié)局。對(duì)此，英軍很快就發(fā)出正式警告：不要試圖和福克Dr.I糾纏。
然而，當(dāng)有的年輕飛行員不顧這一警告而和福克三翼機(jī)英勇搏斗時(shí)，卻取得了意想不到的戰(zhàn)果，并且導(dǎo)致了德國(guó)一戰(zhàn)中最偉大的戰(zhàn)斗機(jī)之星的隕落。1918年4月21日上午11點(diǎn) ，過(guò)后不久，里希特霍芬駕駛他的大紅色福克Dr.I飛越索姆河附近的摩蘭科特山嶺，全神貫注地追擊著眼前的1架“駱駝”式戰(zhàn)斗機(jī)。卻不料黃雀在后，有另外一架“駱駝”正從他的背后疾速俯沖而下。就是在他射出的子彈中，有一顆正中里希特霍芬，令其心肺受創(chuàng)，并且不久于人世。“紅男爵”之死是德國(guó)航空隊(duì)在一戰(zhàn)期間最感痛心的事件，而根據(jù)記錄，里希特霍芬使用福克Dr.I總共贏得過(guò)19次空戰(zhàn)勝利。
駕駛福克三翼機(jī)殞命的“紅男爵”吸引了人們的大部分目光，實(shí)際上在這種飛機(jī)上取得最大成功的另有其人，那就是在一戰(zhàn)德國(guó)王牌排行榜上和福斯并列第四位的約瑟夫·卡爾·雅各布斯（Josef Karl Jocobs）。此人一共在空中獲勝48次，其中有30次是駕駛福克三翼機(jī)時(shí)取得的。 他駕駛福克Dr.I的時(shí)間最長(zhǎng)，收獲也最多。他最常用的一架機(jī)身編號(hào)為450/17，是在1918年2月28日接收的，這架飛機(jī)通體黑色，上面繪有北風(fēng)之神的圖案。需要說(shuō)明的是，這時(shí)雅各布斯所在的中隊(duì)已經(jīng)全面換裝福克D.Ⅶ，但出于對(duì)福克Dr.I的極度喜愛(ài)，他拒絕換機(jī)，仍然使用福克三翼機(jī)。
1918年6月之后，福克Dr.I終于退出一線，成為教練機(jī)。其原因一方面是因?yàn)楦碌臋C(jī)型出現(xiàn)，另一方面是因?yàn)槠錂C(jī)翼依舊不穩(wěn)定，以及平飛和俯沖速度不夠快等。和其他一戰(zhàn)名機(jī)相比，福克Dr.I產(chǎn)量很少，參戰(zhàn)時(shí)間也很短，但卻依然確立了一流戰(zhàn)斗機(jī)的名頭。
定型時(shí)間：1917
機(jī)長(zhǎng): 5.77米
翼展:7.15米
機(jī)高: 2.97米
空重: 406千克
最大起飛重量：586千克
發(fā)動(dòng)機(jī): 1×Oberursel Ur.II 9缸臥式星形發(fā)動(dòng)機(jī)
最快時(shí)速: 170公里/小時(shí)
航程: 300公里
實(shí)用升限：6100米
武裝：2挺斯潘道LMG-08/15氣冷式航空機(jī)槍，每挺備彈600發(fā)
乘員：1人
產(chǎn)量及服役：320架。
著名飛行員：曼弗雷德·馮·里希特霍芬、約瑟夫·卡爾·雅各布斯
福克Dr-1三翼機(jī)
曼弗雷德·馮·里希特霍芬
約瑟夫·卡爾·雅各布斯
福克 Fokker D VII 戰(zhàn)斗機(jī)：
1917年12月，德國(guó)最高統(tǒng)帥部目睹了空中控制權(quán)不可逆轉(zhuǎn)地回到了盟軍手中。次年1月，他們宣布競(jìng)爭(zhēng)一種新的戰(zhàn)斗機(jī)，以采用優(yōu)秀的奔馳D III發(fā)動(dòng)機(jī)。
福克D.VII戰(zhàn)斗機(jī)是德國(guó)單發(fā)單座雙翼戰(zhàn)斗機(jī)。為了參與1918年1月到2月在阿德勒霍夫舉行的D型標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)斗機(jī)(D-Type Standard Fighter)競(jìng)標(biāo)，富有天賦的福克設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)于1917年末極其匆忙的推出了D.VII型的原型機(jī)。D.VII型采用熔焊鋼管機(jī)身框架，懸梁機(jī)翼等是福克引以自豪的設(shè)計(jì)，輕松獲勝。
第一批福克D VII在1918年春天出現(xiàn)在前線，對(duì)盟軍飛行員來(lái)說(shuō)是一個(gè)不愉快的驚喜。雖然比許多對(duì)手慢，但D VIIs可以超越和爬升許多優(yōu)秀的飛機(jī)，包括皇家飛機(jī)廠的S.E.5a，索普威斯駱駝，和SPAD S.XIII。此外，它還有一種非凡的能力，可以短暫地 "掛 "在它的螺旋槳上，向上方開(kāi)火。盟軍的傷亡人數(shù)相應(yīng)地飆升，看起來(lái)可怕的福克飛機(jī)可能會(huì)以一己之力為德國(guó)奪回天空的控制權(quán)。
1918年4月下旬，在杰出的指揮官曼弗雷德-馮-里希特霍芬（Manfred von Richthofen）死于Dr I三翼機(jī)后幾天，Jasta 4、6、10和11聯(lián)隊(duì)才裝備D VII。在高峰時(shí)，在西線和南線戰(zhàn)場(chǎng)上共有46個(gè)聯(lián)隊(duì)裝備D VII，大約占德國(guó)戰(zhàn)斗偵察機(jī)兵力的65%。
在整個(gè)1918年夏季和秋季，福克D.VII受到了尊重，這是自三年前福克E.III以來(lái)德國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)所沒(méi)有的，《停戰(zhàn)協(xié)定》第四條對(duì)它給予了獨(dú)特的贊譽(yù)，在移交給盟軍的軍事裝備中特別提到它。這粉碎了安東尼-福克在戰(zhàn)后繼續(xù)在德國(guó)從事飛機(jī)制造的希望，并引發(fā)了現(xiàn)在著名的走私事件，他成功地將120架飛機(jī)的400個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)和部件，其中大部分是D.VII，從德國(guó)運(yùn)到荷蘭。戰(zhàn)后，福克D.VII繼續(xù)在荷蘭生產(chǎn)，并且一直在服役，先是在荷蘭陸軍航空兵，后來(lái)在荷屬東印度群島，直到20世紀(jì)20年代末。在1919年到1926年間，一些前戰(zhàn)時(shí)的D.VII在被改裝成雙座機(jī)后，被比利時(shí)空軍作為教練機(jī)使用；27架被提供給瑞士的Fliegertruppe。
定型時(shí)間：1917
機(jī)長(zhǎng): 6.95米
翼展:8.9米
機(jī)高: 2.75米
空重: 684千克
最大起飛重量：910千克
發(fā)動(dòng)機(jī): 一臺(tái)梅塞德斯D.III a
最快時(shí)速: 189公里/小時(shí)
航程: 389公里
武裝：座艙前兩挺馬克沁LMG08/15 7.92毫米固定機(jī)槍
乘員：1人
產(chǎn)量及服役：戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束之前實(shí)際生產(chǎn)數(shù)量已經(jīng)超過(guò)了1720架。
著名飛行員：恩斯特·烏德特
福克 Fokker D VII 戰(zhàn)斗機(jī)
恩斯特·烏德特
容克斯D-I戰(zhàn)斗機(jī)：
容克D.1型戰(zhàn)斗機(jī)于1917年開(kāi)始研制。容克公司借鑒了先前J.7原型機(jī)的成功經(jīng)驗(yàn)，在進(jìn)一步改進(jìn)全金屬下單翼原型機(jī)J.9機(jī)身上分別裝配了160馬力的奔馳D.III、和動(dòng)力更加強(qiáng)勁的200馬力奔馳D.IIIaü發(fā)動(dòng)機(jī)，其優(yōu)異的表現(xiàn)贏得了德國(guó)空軍的青睞，并通過(guò)了1918年6月空軍新型戰(zhàn)斗機(jī)競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)空軍要求，容克公司對(duì)J.9（III）原型機(jī)分別縮短了機(jī)身及機(jī)翼長(zhǎng)度后將其定型為容克D.1戰(zhàn)斗機(jī)，并于1918年7月出現(xiàn)在戰(zhàn)場(chǎng)上。
容克D.1的出現(xiàn)，在歷史上具有劃時(shí)代的意義：作戰(zhàn)飛行器自此開(kāi)始了全金屬下單翼機(jī)身布局，全包裹式發(fā)動(dòng)機(jī)艙，舵面控制線內(nèi)置，前置兩挺重機(jī)槍的主流配置。這就是世界上第一種全金屬戰(zhàn)斗機(jī)容克D.I。容克D.1型戰(zhàn)斗機(jī)的理念直接影響了一戰(zhàn)后甚至二戰(zhàn)期間各參展國(guó)主力戰(zhàn)斗機(jī)的設(shè)計(jì)思路，并且具備了二戰(zhàn)后第一代現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的一些雛形。雖然該機(jī)1918年才正式投入作戰(zhàn)，但通過(guò)一些有限的資料，仍然可以找到它不俗的戰(zhàn)績(jī)表現(xiàn)。
第一架容克D.I戰(zhàn)斗機(jī)于1918年9月9日出現(xiàn)在戰(zhàn)場(chǎng)上，10月有另外幾架出現(xiàn)，但此時(shí)已經(jīng)迎來(lái)了一戰(zhàn)的終結(jié)。幾乎沒(méi)有關(guān)于這種飛機(jī)的作戰(zhàn)記錄。1919年1月，協(xié)約國(guó)在比利時(shí)境內(nèi)找到了5架D.I，隨后的官方報(bào)告稱“沒(méi)有誰(shuí)見(jiàn)過(guò)這種飛機(jī)飛上天”。這并不奇怪，D.I戰(zhàn)斗機(jī)生不逢時(shí)，數(shù)量也太少—從1918年6月到1919年2月，總共也就生產(chǎn)了40架。盡管這種飛機(jī)對(duì)一戰(zhàn)德國(guó)航空部隊(duì)來(lái)說(shuō)出現(xiàn)的太晚以至于沒(méi)發(fā)生任何作用，但對(duì)戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)展來(lái)說(shuō)，卻是一個(gè)早到的信號(hào)—它是下一個(gè)航空時(shí)代：全金屬時(shí)代的開(kāi)端。
其實(shí)，容克早在1917年春就同時(shí)展開(kāi)了兩種低單翼戰(zhàn)斗機(jī)的平行研發(fā)：J.7單座版和J.8雙座版。他堅(jiān)信，機(jī)翼位置低于發(fā)動(dòng)機(jī)的配置將使機(jī)身獲得額外的升力。這在當(dāng)時(shí)是大膽而非主流的想法，有幾位飛行員在看到容克的設(shè)計(jì)方案后，都認(rèn)定這種飛機(jī)很有可能發(fā)生側(cè)翻。 不過(guò)，當(dāng)兩位德國(guó)海軍空勤隊(duì)的王牌飛行員戈塔德.薩森伯格（Gothard Sasenberg）少尉和西奧.奧斯特坎普（Ceo Ostercamp）少尉在10月22日分別駕駛了J.7單座機(jī)試飛后，卻表明這種金屬構(gòu)造的單翼飛機(jī)的爬升率和平飛性能都顯著優(yōu)于信天翁D.III戰(zhàn)斗機(jī)。“飛行穩(wěn)定，視野極佳”，薩森伯格這樣說(shuō)到。他和奧斯特坎普很快就成為了容克單翼機(jī)的熱烈擁護(hù)者。
定型時(shí)間：1917
機(jī)長(zhǎng): 7.25米
翼展: 9米
機(jī)高: 2.6米
空重: 654千克
最大起飛重量：834千克
發(fā)動(dòng)機(jī): 1俱BMW-IIIa水冷式發(fā)動(dòng)機(jī)（馬力=185匹）
最快時(shí)速: 176公里/小時(shí)
航程: 300公里
武裝：2支7.92毫米口徑IMG08風(fēng)冷式機(jī)槍
乘員：1人
產(chǎn)量及服役：40架。
著名飛行員： 戈塔德.薩森伯格、西奧.奧斯特坎普
容克斯D-I戰(zhàn)斗機(jī)
戈塔德.薩森伯格
音障曾被視為一道不可逾越的坎，但隨著1947年10月14日加利福尼亞上空的一聲巨響，音障不可逾越的神話被徹底打破。
作為蘇聯(lián)第一款服役的超音速戰(zhàn)斗機(jī)，MIG-19的地位確頗為尷尬。這款總產(chǎn)量不到2000架的機(jī)型，竟然在服役4年后就匆匆停產(chǎn)。作為超音速起點(diǎn)的他是非功過(guò)究竟如何？本文將揭開(kāi)MIG-19戰(zhàn)斗機(jī)的神秘面紗。
飛機(jī)設(shè)計(jì)
在降落時(shí) 采用減速傘的mig-19戰(zhàn)斗機(jī)
如圖1-1所示，大后掠角的后掠翼是MIG-19的標(biāo)致性特征之一。MIG-19戰(zhàn)斗機(jī)采用了后掠角55度（1/4弦線）的后掠翼，前緣后掠角超過(guò)57度，展弦比為3.24，機(jī)翼上反角-4.5度，機(jī)翼面積25平方米。
圖1-1 MIG-19機(jī)翼一些基本參數(shù)
早期的高亞音速戰(zhàn)斗機(jī)，就是采用后掠機(jī)翼來(lái)提高臨界馬赫數(shù)和降低波阻。隨著飛行速度進(jìn)入超音速，后掠機(jī)翼的設(shè)計(jì)就有了兩種趨勢(shì)。其一是隨最大馬赫數(shù)增大，機(jī)翼的后掠角也不斷放大，展弦比不斷減小。其次是展弦比雖然不斷減小，但后掠角維持在中等水平。蘇聯(lián)早期后掠翼飛機(jī)設(shè)計(jì)選擇了前者，而美國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)選擇了第二種思路。如圖1-2所示為美蘇主要后掠翼戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)翼參數(shù)比較。
圖1-2 美蘇主要后掠翼戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)翼參數(shù)比較
增加機(jī)翼后掠角能保持亞音速前緣，理論上這是減小波阻的最有利方法。但大后掠角的結(jié)構(gòu)效率低，扭轉(zhuǎn)變形大。為了達(dá)到強(qiáng)度和剛度的要求，就必須選用更小的展弦比和較大的翼型相對(duì)厚度，這在一定程度上抵消了大后掠機(jī)翼的優(yōu)點(diǎn)。后來(lái)的Su-7戰(zhàn)斗機(jī)便遇到了這種麻煩。
正在接受現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)的 su-7戰(zhàn)斗轟炸機(jī)中隊(duì)
圖1-3給出了機(jī)翼后掠角對(duì)升力特性的影響，增加機(jī)翼后掠角會(huì)使機(jī)翼的升力特性降低。因?yàn)樵趤喴羲倭鲃?dòng)時(shí)，通過(guò)后掠翼前緣使機(jī)翼上下表面之間的壓力趨于平衡，機(jī)翼后掠角越大這種效應(yīng)越強(qiáng)。另一方面，增加機(jī)翼后掠角也會(huì)使機(jī)翼臨界迎角增大。因?yàn)閷?duì)更大角度的后掠翼要得到完全使氣流分離的壓力梯度，需要的迎角更大。
圖1-3 機(jī)翼后掠角對(duì)升力特性的影響
較低的升力線斜率、較大的誘導(dǎo)阻力、嚴(yán)重的翼尖失速以及俯仰力矩的上仰問(wèn)題，都影響了起飛著陸、亞音速巡航和機(jī)動(dòng)性能。而保持中等后掠角減小展弦比的思路同時(shí)可以采取較小的相對(duì)厚度，以彌補(bǔ)小后掠的阻力影響。同時(shí)也可以兼顧亞音速與超音速性能，上仰問(wèn)題也不太嚴(yán)重。相對(duì)來(lái)說(shuō)，早期蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)用途較為單一，強(qiáng)調(diào)高空高速性能，航程較短。美國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)為了兼顧空空與對(duì)地能力和較遠(yuǎn)的航程，因此也對(duì)兼顧亞超音速的性能給予了更多重視。二者不同的需求決定了不同的機(jī)翼參數(shù)選擇思路。
美國(guó)空軍的首款超音速戰(zhàn)機(jī) F-100
MIG-19的主要對(duì)手F-100超佩刀，便是中等后掠角小展弦比思路的代表。該機(jī)后掠角為45度，展弦比為3.86。F-100A/C戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)翼面積為385平方英尺，折合36平方米，后來(lái)的F-100D加大到400平方英尺，折合37平方米。后掠角與最大升力系數(shù)有較大的相關(guān)性。根據(jù)MIG-19戰(zhàn)斗機(jī)的氣動(dòng)手冊(cè)，其最大升力系數(shù)為1.1。圖1-4給出了F-100戰(zhàn)斗機(jī)的升力系數(shù)，其放下襟翼時(shí)的最大升力系數(shù)超過(guò)1.5。對(duì)于前緣58度后掠角MIG-19飛機(jī)，將其1.1的最大升力系數(shù)畫在該圖上，再次印證了升力系數(shù)與后掠角的這一關(guān)系。
圖1-4放下襟翼時(shí)的最大升力系數(shù)
與之前的MIG-15和MIG-17相比，MIG-19戰(zhàn)斗機(jī)有較大的繼承性。進(jìn)氣道沿用了前兩者的機(jī)頭進(jìn)氣，而最大的變化在于平尾布局。MIG-15、MIG-17都采用了高置平尾布局，MIG-19的早期原型機(jī)仍然沿用了這一設(shè)計(jì)，而在SM-2/1原型機(jī)上改為正常平尾布局。
并排存放在博物館中的mig15、17和19
高平尾配平阻力更低，能在小迎角時(shí)躲開(kāi)機(jī)翼尾流的影響，所以效率較高。但在大迎角時(shí)，平尾處在機(jī)翼的強(qiáng)下洗區(qū)和動(dòng)壓減小區(qū)。平尾效率下降，在低速及亞音速時(shí)縱向力矩在大迎角時(shí)有嚴(yán)重的上仰趨勢(shì)，如圖1-5所示。而采用中下平尾在大迎角時(shí)處于較小下洗梯度的流場(chǎng)中，能增加縱向穩(wěn)定性并消除上仰趨勢(shì)。
圖1-5 高平尾的大迎角特性
米格設(shè)計(jì)局的設(shè)計(jì)師與空軍飛行員都注意到，飛機(jī)超過(guò)1馬赫時(shí)的平尾效率嚴(yán)重不足，這也體現(xiàn)在所謂的“抬頭（pick-up）”現(xiàn)象。為獲得所需要的響應(yīng)，飛行員需要更大的力拉操縱桿。這加大了升降舵的偏度與阻力，飛機(jī)會(huì)減速而升降舵的舵效會(huì)突然提升。結(jié)果就是過(guò)載G劇烈增加，唯一的解決方法是采用全動(dòng)平尾。該設(shè)計(jì)早在美國(guó)的F-86E佩刀戰(zhàn)斗機(jī)上得到驗(yàn)證，而在MIG-19S型上，蘇聯(lián)飛機(jī)首次使用了全動(dòng)平尾的設(shè)計(jì)。
MIG-19S的三面圖
動(dòng)力裝置
圖曼斯基渦噴引擎
MIG-19的動(dòng)力裝置為2臺(tái)圖曼斯基渦噴引擎。該發(fā)動(dòng)機(jī)為單轉(zhuǎn)子九級(jí)軸向壓縮機(jī)設(shè)計(jì)，并帶有加力燃燒室。打開(kāi)加力燃燒室時(shí)最大靜推力為3250kgf，不開(kāi)加力最大2600kgf，壓縮比為7.1，渦輪進(jìn)入溫度為1150K。該發(fā)動(dòng)機(jī)加力推力曲線與非加力推力曲線如圖3-1與3-2所示。
圖3-1 RD-9B開(kāi)加力推力曲線
圖3-2 RD-9B非加力推力曲線
MIG-19技術(shù)手冊(cè)中給出了發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的使用限制。在低于6000m的高度，RD-9B允許使用加力的時(shí)間為6分鐘。而在高于6000m高度，允許使用時(shí)間為10分鐘，非加力最大推力限制相同。在美國(guó)對(duì)于殲-6戰(zhàn)斗機(jī)的HAVE BOAT測(cè)試中，RD-9B引擎的加力與軍用推力使用時(shí)間均被限制在10秒鐘。測(cè)試人員認(rèn)為超出這一限制時(shí)長(zhǎng)會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造成損害，如圖3-3。
圖3-3 HAVE BOAT 測(cè)試節(jié)選
飛機(jī)航程
巴基斯坦空軍的 mig-19戰(zhàn)斗機(jī)
MIG-19戰(zhàn)斗機(jī)的極短航程，是飽受蘇聯(lián)空軍詬病的原因之一。該機(jī)空重為5447kg，內(nèi)油量?jī)H為1800kg，載油系數(shù)（內(nèi)油量/空重）僅為0.33。而F-100C超佩刀戰(zhàn)斗機(jī)的內(nèi)油量為7488lb折合3396kg，空重19270lb折合8740kg，載油系數(shù)為0.39。MIG-19戰(zhàn)斗機(jī)的劣勢(shì)不僅在載油系數(shù)上，如圖3-1所示為MIG-19戰(zhàn)斗機(jī)的升阻比隨升力系數(shù)的變化圖。該機(jī)的最大升阻比為11，而超佩刀的升阻比為13.5，如圖3-2所示。
圖3-1 MIG-19升阻比隨升力系數(shù)的變化H=0m
圖3-2 超佩刀與其他飛機(jī)的升阻比
升阻比與載油系數(shù)的差距，也決定了二者的航程差距。MIG-19戰(zhàn)斗機(jī)在攜帶副油箱時(shí)的最大航程僅為1800km，而F-100C戰(zhàn)斗機(jī)即使在考慮海平面5分鐘正常動(dòng)力下啟動(dòng)引擎與地面滑行。1分鐘最大動(dòng)力用于起飛和加速，海平面使用5分鐘軍用推力作戰(zhàn)，保留20分鐘海平面最大留空時(shí)間速度下的巡航以及5%的余油。在不拋棄副油箱的情況下其轉(zhuǎn)場(chǎng)航程仍達(dá)到了1574海里，折合約2915km。
F100的航程明顯優(yōu)于mig-19
一個(gè)關(guān)于爬升率的真相
圖4-1 MIG-19驚為天人的爬升率高度曲線
圖4-1給出了MIG-19技術(shù)手冊(cè)中的爬升率高度曲線圖，該圖只畫出了5000m以上MIG-19戰(zhàn)斗機(jī)的爬升率曲線。按改圖所示，5000m高度下其爬升率達(dá)到180m/s，6000m高度下達(dá)到160m/s，可謂驚為天人。
然而，該數(shù)據(jù)較為孤立，且缺乏詳細(xì)的測(cè)試機(jī)況及測(cè)試重量。圖4-2給出了6700kg機(jī)況下MIG-19S戰(zhàn)斗機(jī)的nx-高度曲線，同樣取自該手冊(cè)。
nx為飛機(jī)的切向過(guò)載，能衡量一架飛機(jī)的水平加減速性能。切向過(guò)載的計(jì)算公式為推力減阻力除以重力，即(T-D)/G，而我們知道SEP = (T-D)*V/G。根據(jù)圖4-2在6000m高度，0.9馬赫的速度下，nx = 0.44，而0.9馬赫在6000m高度折合284.8m/s，nx*V = SEP。即在6000m 0.9馬赫下，6700kg的MIG-19的SEP為125m/s，最大爬升率往往取在0.9左右這個(gè)范圍，125m/s的爬升率顯然低于圖4-1所示160m/s的數(shù)據(jù)非常多。使假設(shè)MIG-19不帶任何燃油理想情況下裸機(jī)爬升，換算到5440kg，才能達(dá)到155m/s。
圖4-2 MIG-19在6700kg下的nx-高度曲線
顯然這這是不可能的，其結(jié)論與出自同一本手冊(cè)的圖4-1矛盾。無(wú)獨(dú)有偶，美國(guó)對(duì)殲-6戰(zhàn)斗機(jī)測(cè)試的HAVE BOAT報(bào)告，也給出了殲-6戰(zhàn)斗機(jī)的Ps等值線。如圖4-3所示。
圖4-3 殲-6干凈構(gòu)型7000kg下的Ps等值線
在0.9馬赫，20000ft即大約6000m高度下，7000kg干凈構(gòu)型的殲-6戰(zhàn)斗機(jī)SEP為122m/s。換算成6700kg則是127m/s，與圖4-2的計(jì)算結(jié)果完全一致，僅有2m/s的誤差。MIG-19技術(shù)手冊(cè)同樣給出了該機(jī)的阻力系數(shù)曲線，如圖4-3所示。
圖4-3 MIG-19阻力系數(shù)曲線
在海平面0.9馬赫時(shí)，該機(jī)的阻力系數(shù)為0.015，取MIG-19S正常起飛重量7620kg。參考面積25平方米，海平面0.9馬赫折合306m/s，海平面空氣密度為1.225。此時(shí)，阻力D為0.5*cd*p*S*V^2，即21507N。根據(jù)前文圖3-1所示，RD-9B海平面0.9馬赫加力推力約為3100kgf，折合30380N，兩臺(tái)總計(jì)T=60760N，海平面0.9馬赫SEP為(T-D)*V/G得161m/s。我國(guó)對(duì)MIG-19S的一份測(cè)試報(bào)告顯示其海平面，M=0.9時(shí)最大爬升率為156m/s，與圖4-3的結(jié)論誤差僅為5m/s。
綜上所述，筆者認(rèn)為圖4-1那驚為天人的爬升曲線有誤。不僅與美國(guó)和我國(guó)的測(cè)試數(shù)據(jù)矛盾，且與手冊(cè)內(nèi)其他氣動(dòng)參數(shù)自相矛盾。（未完待續(xù)）